[Parution] Dossier New Defense dans Deftech magazine n°14

Après le New Space, au tour du New Defense ? Le complexe militaro-industriel américain subit depuis quelques années une offensive inédite de nouveaux acteurs, issus du monde de la tech. Les Palantir ou autre Anduril ont rapidement construit leurs conquêtes, et bénéficient aujourd'hui d'une puissance financière impressionnante. D'autant plus qu'ils ont su orienter l'échiquier politique dans le sens de leurs projets. La Maison Blanche désormais acquise à leur cause, ils regardent maintenant vers l'Europe et l'Asie. 

Ci-dessus : un écran publicitaire Anduril Industries à Washington - crédit Anduril sur Instagram.

Comme post de rentrée, j'ai le plaisir de signaler la sortie en kiosque du Deftech #14 où je signe le dossier sur la mouvance "New Defense" (certains parleront aussi de Defense Tech), ou comment la Silicon Valley est partie à l'assaut des marchés du Pentagone face aux "big five" (Lockheed, Boeing, Northrop, RTX, General Dynamics...) du complexe militaro industriel. Une offensive technologique, reposant sur une fondation idéologique aujourd'hui puissamment ancrée.  

Derrière Elon Musk, qui n'est que le sommet ultramédiatisé de l'iceberg, ces acteurs, vous les connaissez déjà pour certains: il s'agit de Palantir Technologies, Anduril Industries et quelques autres à la valorisation boursière déjà impressionnante. Ils arrivent avec la promesse -très marquée politiquement, et nourrie par les courants libertariens- de révolutionner le secteur, en bouleversant les cycles d'innovation (ils apportent avec eux l'IA), mais aussi et surtout de production. Ils entendent pour cela briser l'influence des géants de l'armement à Washington, et changer la culture d'acquisition -défaillante- du Département de la Défense. Un combat qu'ils ont en partie remporté en se rangeant derrière Donald Trump pour son second mandat, et en infiltrant patiemment les cercles militaires.

Ce dossier ayant été préparé durant tout le premier semestre 2025, les annonces récentes (au Bourget en juin notamment) concernant leur appétit sur le marché européen et les accords passés dans certains pays, comme l'Allemagne, confirment que ce train à grande vitesse est lancé, et bien lancé. Dépourvus de puissance financière comparable, certains acteurs français et européens, comme Helsing (sorte d'héritier spirituel d'Anduril), s'inscrivent dans cette stratégie et tentent de prendre le wagon (entretiens disponibles sur ces questions dans le magazine, avec HyPrSpace et Turgis Gaillard !), mais la lutte semble déjà inégale sur un continent où la notion d'indépendance stratégique est loin d'être partagée et comprise de la même manière.

Un dossier qui augure donc un suivi de long cours sur cette question.

Bonne lecture ! 

Marche arrière toute sur le F-35 au Portugal, une chance pour le Rafale ?

La piste du F-35 se refroidit très largement au Portugal, après les déclarations dans la presse du ministre de la défense jeudi 13 mars. Le pays avait pourtant ouvertement privilégié cet avion pour le futur remplacement de ses F-16. Désormais, dans un contexte géopolitique historique, la porte est ouverte pour les avions de combat européens, dont le Rafale. 

Ci-dessus: Emmanuel Macron au Portugal fin février 2025 - photo Elysée.

Cela devait arriver, commencer quelque part en Europe. Conséquence directe de la nouvelle politique diplomatique américaine, brutale, le Portugal annonce par la voix de son ministre de la défense (jeudi 13 mars dans la presse locale) qu'il ne prévoit plus de se doter du chasseur F-35 de Lockheed Martin. Le choix se fera donc en faveur de matériels fabriqués par des alliés "qui seront à nos côtés en toute circonstances". "La position récente des États-Unis, au sein de l'OTAN et sur la scène géostratégique internationale, doit nous inciter à réfléchir aux meilleures options, car la prévisibilité de nos alliés est un atout majeur à prendre en compte". Les mots sont forts.

Si le Portugal n'a encore rien signé avec les Etats-Unis pour le remplacement de ses 28 F-16, l'armée de l'air avait indiqué au printemps 2024 que le choix se porterait sur l'avion furtif américain, en raison de l'interopérabilité que ce dernier offrait avec les pays de l'OTAN. Lisbonne préparait donc cette transition sur "deux décennies", menant des ateliers sur la "cinquième génération". Le montant du renouvellement avait été chiffré à 5,5 milliards d'euros. 

L'élection de Donald Trump, et surtout la conduite de son administration depuis, constituent donc évidemment un bouleversement qui mène à ce revirement majeur. Ironique, quand on sait comment un tel marché aurait pu être retourné par les Américains par le passé, au hasard, en Suisse… 

Et alors que le schisme transatlantique se porte visiblement sur le terrain industriel et commercial, avec pour ce qui concerne la défense un véritable mouvement de défiance des Européens qui s'inquiètent ENFIN de leurs dépendances technologiques, en particulier s'agissant du F-35 et de ses restrictions d'utilisation, plusieurs pays dans le monde (et donc, aussi en Asie) doutent désormais du fournisseur historique. Au grand dam du complexe militaro industriel américain, dont les valeurs s'effondrent en bourse.

Le Portugal n'est certes pas la plus grande armée d'Europe, mais une trentaine de Rafale ne serait pas de trop sur le flan sud européen, d'autant plus que ces derniers seraient projetables vers l'est aux côtés des appareils et ravitailleurs français. Ce serait une façon pertinente pour Lisbonne de participer à la défense de l'Europe.     

J'ajouterai enfin trois éléments: 

• attention, il s'agit de la décision d'un gouvernement démissionnaire. De nouvelles élections législatives sont prévues en avril. Il faudra donc voir le point de vue des partis politiques;
• la compétition (non datée) sera probablement ouverte aux trois appareils européens. Sur ce point, l'Eurofighter offre une interopérabilité avec les Espagnols, et le Gripen suédois fait sens (prix et capacités);
• Emmanuel Macron était en visite d'Etat au Portugal il y a deux semaines, pour évoquer notamment les sujets défense, avec par exemple la vente de canons Caesar. Hasard ? 

Vers un rachat américain du corrézien LMB Aerospace

Le sous-traitant corrézien LMB Aerospace, qui fabrique principalement des ventilateurs électriques pour l’aéronautique, la défense, ou encore le ferroviaire, devrait être racheté par le groupe américain Loar. Une nouvelle qui interroge dans le contexte géopolitique actuel, mais qui rappelle encore une fois les limites de développement dont pâtissent les petites entreprises en France.

Installée en Corrèze depuis 1956, LMB Aerospace est une PME d'environ 75 collaborateurs réalisant 40 millions d'euros de chiffres d'affaires. Elle fabrique moteurs et systèmes de refroidissement (ventilateurs) pour des industries stratégiques. C'est ainsi que l'on retrouve ses équipements sur des avions de combat partout dans le monde, des hélicoptères, trains à grande vitesse, chars… et même le porte-avions Charles de Gaulle.

Or, LMB réalise aujourd'hui le tiers de son CA en Amérique du Nord, où ses perspectives de croissance sont les plus prometteuses. 

C'est donc dans ce contexte que le groupe new yorkais Loar Group (fabricant de composants sur le même segment, mais 10x plus important que LMB) est entré en négociations avec les différents groupes actionnaires de LMB (principalement Tikehau Capital) pour un rachat de cette dernière. Le montant de la vente serait de 365 millions d’euros, soit une rentabilité de 100% pour Tikehau Capital qui avait acquis LMB en 2022. 

Alors est ce une nouvelle affaire Photonis (qui a changé de nom en 2023 pour devenir Exosens), ce spécialiste français de l'optique militaire qui était il y a quelques années au cœur d'un imbroglio politique suite à sa tentative de rachat par un groupe américain ?

Dans un contexte transatlantique tendu comme jamais, l'affaire ne devrait cependant pas prendre trop d'ampleur, malgré quelques signes d'irritation aperçus dans la presse depuis une semaine. Etant donné son implication dans la défense nationale, comme "actif stratégique", la vente devra dans tous les cas être approuvée à la fois par le ministère des Armées et par Bercy. Afin d'être complet, il faut aussi rappeler que LMB a déjà appartenu à un groupe américain, de 2000 à 2012.

Enfin, cette nouvelle vente est aussi et surtout le symptôme des manques criants de mobilisation financière "made in France" pour soutenir l'industrie, en particulier les PME et ETI sous-traitantes aux finances fragiles et clientèles en nette position de domination (l'exemple le plus connu étant celui d'Airbus face à ses sous-traitants), laissant ces entreprises à la merci de la première belle opportunité venue du monde anglo-saxon ou d'Asie. 

Mais avec le bouleversement stratégique en cours, et le sommet à venir sur le financement de la défense, annoncé pour le 20 mars au ministère de l'Economie, nous sommes enfin en droit d'espérer une libération -de leurs chaînes- des capitaux nationaux, au profit des activités stratégiques.  

Liste des matériels comportant des équipement LMB, et exemple avec le NH90 : 

PEGASE 2024 et sa dimension globale

Ce jeudi 27 juin marquait le point de départ d'un été intense pour l'armée de l'Air. C'est en effet le lancement de la mission Pégase 2024, grand exercice de projection et de coopération avec les forces aériennes de la zone indopacifique. Cette aventure, au prisme très européen cette année, ne prendra fin que le 15 août. 

Images: armée de l'Air & de l'Espace, Luftwaffe, Ejército del Aire y del Espacio.

Au moment même où l'institution célèbre au château de Versailles ses 90 ans, et alors que le pays -en plein tumulte politique- s'apprête à accueillir les Jeux Olympiques de Paris, l'armée de l'Air et de l'Espace ouvre un autre "front" en entamant un déploiement exceptionnel.  

Avec le départ pour le Canada, diffusé en direct jeudi 27 juin, de quatre Rafale de la 30ème escadre de Mont-de-Marsan, c'est donc parti pour la désormais traditionnelle grande aventure estivale de l'armée de l'Air, qui marquera probablement l'intégralité de cette décennie, devant d'une part montrer les capacités de projection des forces aériennes, non plus seulement françaises mais européenne -ou devrait on dire otaniennes- sur la longueur et la durée (pour la masse, c'est autre chose), mais aussi faire un acte de présence à forte valeur diplomatique sur l'immense théâtre IndoPacifique. 

Plus encore, cette édition 2024 montre à quel point ce "pivot" vers l'Asie prend pour les Européens une dimension mondiale, tant accéder aux antipodes demandent une logistique et des points d'appui reposant entièrement sur la géopolitique.   

Mais comment ? Comment résumer autrement qu'en cartes le déroulement de ce qui est désormais bien plus qu'un exercice (25 pages de dossier de presse !) ?

13. C'est le nombre de pays dans lesquels l'armée de l'Air et de l'Espace va faire escale en un mois et demi. Ce qui n'était en 2018 que l'ébauche d'un déploiement pensé pour justifier la stratégie française pour l'indopacifique, a fini par devenir régulier grâce aux planificateurs, et, grande réussite, par essaimer en Europe.  

En effet, la mission 2024 aura une dimension européenne particulière avec un déploiement conjoint français, espagnol et allemand, les pays du Système de combat aérien du futur SCAF (l'armée insiste sur cette donnée), qui renforceront ainsi leur capacité à se déployer ensemble, et de mieux définir leurs besoin dans le cadre du SCAF. Cette première phase a été nommée « Pacific Skies ». 

Pacific Skies verra les Rafale, Eurofighter, A400M Atlas et A330 Phénix passer par l'ouest afin de rejoindre l'Alaska via le Canada. Il y participeront à l'exercice premium « Arctic Defender ». 

Le 6 juillet, une nouvelle vague de départ verra Français (trois Rafale des FAS) et Britanniques prendre cette fois la route de l'Orient, destination de l’Australie pour l’exercice de très haute intensité « Pitch Black », auquel participeront 18 pays. 

A noter que les Rafale se présentent sous leurs meilleurs atours, puisqu'ils iront participer à ces exercice en étant dotés de leur dernier standard 4.1. L'A400M et l'A330 MRTT, qui complètent le triptyque, permettent eux de faciliter la projection de forces avec un impact logistique jugé minimal. Au total, le dispositif français comptera sept Rafale, cinq ravitailleurs A330 MRTT et quatre A400M.

Comme je le disais, le dossier de presse fait 25 pages. Impossible de décrire toutes les étapes aujourd'hui et nous ferons donc en sorte de suivre l'actualité de la mission Pégase 2024, d'autant plus que comme d'habitude, de superbes images nous seront proposées. Nous tenons donc un dossier de l'été. 

D'ailleurs, dans le même temps, nous remarquerons que ce qui est pour nos voisins allemands et espagnols une nouveauté, génère énormément d'enthousiasme au sein de leur communauté aéronautique. J'en veux pour preuve l'excitation qui régnait autour des publications de la Luftwaffe et de l'Ejercito del Aire hier sur les réseaux sociaux, au moment du départ. Cela est en sens, déjà une petite victoire pour la France, qui en associant ses partenaires à ce type de mission, cherche à diffuser sa "culture stratégique" sur le continent européen. 

Dark lève 6 millions de dollars aux USA, avant son arrivée à Bordeaux

Après cinq premiers millions en 2021, la start-up Dark réussit une seconde levée, aux Etats-Unis, à hauteur d'environ 6 millions de dollars. Les choses s'accélèrent pour celle qui s'installera cet été à Bordeaux, et qui entend développer une solution intégrée de défense orbitale face aux débris spatiaux.  

Ci-dessus: vu d'artiste du futur lanceur aéroporté de Dark.

Nous en parlions à l'automne dernier, la start-up parisienne du new space Dark sera accueillie à partir de l'été 2024 par l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, qui lui offrira du foncier (jusqu'à 10 hectares) et surtout l'accès aux pistes !

Car en effet, Dark a pour ambitieux projet, non seulement de se faire une place dans le paysage -global- des micro-lanceurs, mais aussi et surtout de développer un système de lanceur aérolargué pour une mission bien précise: l'intervention en orbite sous court préavis. 

Lire sur le blog: Un nouveau projet de micro-lanceur à Bordeaux

« Défense orbitale » : tout est dit, ou presque. Pas de guerre des étoiles ici, ou du moins pas tout de suite*. Ce que Dark développe, c'est une solution réactive (comprendre sous faible préavis, et flexible) d'intervention dans l'espace, « Interceptor », qui s'appuie sur un ensemble de systèmes intégrés allant de l'avion porteur, au lanceur aérolargué, en passant par le radar et un module terminal doté de capacités robotisées et de guidage algorithmique pour capturer les débris.

Dark compte aujourd'hui 22 salariés, puis 50 à court terme. Elle en espère 500 en 2030. Dès cet été, les opérations, y compris de R&D, se dérouleront depuis Bordeaux, qui a été choisie pour son écosystème. Un joli coup aussi disons le, pour l'aéroport de Bordeaux-Mérignac et son projet économique.  

La start-up s'appuie sur des contrats de coopération déjà signés avec le CNES, participe aux réunions New Space organisées par l'Elysée et les ministères, et a d'ailleurs été récemment citée par le Président de la République lors du dévoilement des lauréats du plan France 2030 sur les micro et petits lanceurs (Dark n'en fait pas partie mais a reçu des "encouragements"). 

Aussi sur le blog: Lanceurs français: que le(s) meilleurs(s) gagne(nt) !

Cette nouvelle levée de fonds suit une première levée de 5 millions réalisée en France en 2021. Mais celle de 2024, à hauteur de 6 millions (portant donc le total à 11M$) possède le parfum du new space américain, puisque le fonds Long Journey a investi dans des réussites telles que SpaceX, ou plus proches du Pentagone, Anduril.

Le financement soutiendra  la deuxième phase du développement durant laquelle Dark exploitera de nouvelles technologies internes, notamment des capacités radar avancées pour la détection spatiale et une propulsion orbitale optimisée pour la manœuvre de gros objets et le re-contrôle.

A ce stade, pas davantage d'emphases, puisque la route est encore longue pour un projet qui nécessitera de mobiliser "des centaines de millions d'euros", comme le reconnaissent les dirigeants (deux ingénieurs trentenaires) de Dark.

Le calendrier est toutefois extrêmement ambitieux, puisqu'une première démonstration de validation de la solution d'interception est annoncée pour 2026.  

*Je profite de ce sujet pour désamorcer un peu les enjeux. La proposition de Dark visant à "nettoyer" l'orbite basse face à un risque imminent (chute incontrôlée ou collision en orbite) s'inscrit dans le cadre d'une thématique qui agite beaucoup le monde du spatial: celle de la durabilité des activités dans l'espace face au risque grimpant des collisions dévastatrices. Plusieurs acteurs, notamment français, se sont positionnés sur ce segment politiquement porteur (commercialement aussi ? il faudra le démontrer), que ce soit sur les technologies de surveillance comme sur l'intervention. Dark entend rassembler une grande partie des briques de cette mission, qui dans le contexte international de développement des conflictualités que l'on connait, revêt forcément une dimension duale. Mais laissons donc ce sujet de côté, puisqu'à ce stade, la doctrine française ne se positionne pas en faveur (et le condamne même) de tout acte hostile envers un satellite adverse. Il n'est aujourd'hui question, pour la France et sa stratégie spatiale de défense, que de défense passive.  

Quel avion d'alerte avancée pour le SCAF ?

Le remplacement des vénérables AWACS de l'armée de l'Air et de l'Espace n'est pas au programme de la Loi de programmation militaire 2024-30. Il concernera en revanche la LPM suivante puisque leur potentiel sera épuisé vers 2035. A l'âge du SCAF, quels seront donc les possibilité de remplacement ? 

Ci-dessus: le système GlobalEye de Saab - photo constructeur.

Malgré toute leur magnificence, les légendaires "AWACS" (Airborne Warning and Control System), véritables symboles de la puissance aérienne occidentale, auront bientôt fait leur temps. Les Boeing E-3 Sentry -sur une base Boeing 707 militarisée- sont effet âgés d'un demi-siècle pour la plupart. 32 ans pour les 4 appareils en service dans l'armée de l'Air française. 

Leur remplacement est donc acté dans l'US Air Force, la Royal Air Force britannique, et est au cœur d'un important marché pour l'OTAN. 

Avec le temps, ces appareils d'alerte précoce, dont le fameux "rotodôme" porte deux radars multimodes (primaire & secondaire) analysant la situation tactique sur un rayon de 400 km, sont devenus l'un des éléments clés des dispositifs aériens contemporains. Non seulement pour leur rôle d'alerte avancée, mais aussi pour le développement de leurs capacités de C2 (command & control), ces avions étant en effet au cœur du réseau de décisions. On les voit notamment jouer un rôle très important pour l'Alliance Atlantique sur le flan est du continent européen.

Les imposants AWACS de l'armée de l'Air embarquent aujourd'hui un équipage de 18 personnes.

Ces appareils parfaitement reconnaissables arrivent donc en fin de vie opérationnelle chez les Occidentaux, tandis que depuis une grosse vingtaine d'années, de nouveaux Etats cherchent à s'en doter, notamment en Asie et au Proche & Moyen-Orient. 

Sur ce marché, deux acteurs principaux se démarquent (nous mettons de côté les Israéliens, peu de chance de les voir percer le marché français). Nous y trouvons Boeing qui propose en successeur du Sentry le 737 AEW&C/E-7 "Wedgetail", appareil ayant déjà remporté les marchés australien, turc, coréen, britannique et bien entendu américain. Nous y trouvons également le Suédois Saab avec une solution plus légère -les performances restent globalement les mêmes- incarnée par le GlobalEye, solution implantée sur business jet (nous y reviendrons) et héritée du système à succès "ERieye" lancé dans les années 1990. GlobalEye a convaincu, outre la Suède en 2022, les Emirats Arabes Unis dès 2015.

Que l'on soit chez Boeing ou Saab, la nouvelle génération d'AWACS, déjà opérationnelle mais sujette à de prochaines évolutions, s'avère largement plus performante que l'ancienne développée durant la guerre froide. Dans les deux cas, le radar bénéficie d'une portée étendue à 600km, quand les vieux E-3 n'en couvrent que 400. S'agissant de l'avionique, des autres capteurs, et des systèmes de liaisons de données, ils embarquent nativement des capacités que même les dernières modernisations de l'E-3 Sentry peinent à égaler (modernisation entreprise en 2017 pour l'armée de l'Air). 

Et dans les deux cas, ils nécessitent un équipage moins important que l'ancienne génération, une partie des systèmes pouvant d'ailleurs être gérée à distance grâce aux liaisons de données.

En 2023, les deux appareils précités sont en compétition dans le marché de remplacement des 14 AWACS (des E-3 vous l'aurez deviné) de l'OTAN, basés en Allemagne. Un marché où les Américains ne comptaient visiblement pas avoir de concurrence. La Suède elle, candidate à l'entrée dans l'Alliance Atlantique, joue crânement sa chance. 

Cela nous amène donc à la question du remplacement des AWACS français. Celle-ci ne fait pas beaucoup débat aujourd'hui, puisque les appareils sont théoriquement en service jusqu'en 2035. Or, nous bouclons à peine le vote de notre Loi de programmation militaire pour la période 2024-2030. C'est donc au cours des prochaines années, en préparation de la période post-2030, que la question devra être posée: à l'orée de son entrée dans le SCAF, système de combat aérien futur, de quel système d'alerte avancée choisira de se doter la France ? 

Un moyen d'embarquer la Suède dans le SCAF ? 

Pour bien comprendre la problématique, il faut poser sur la table les grands principes du système de combat aérien futur (SCAF), tel que généralement conçu selon l'évolution de la doctrine occidentale, et dans notre cas, française. 

Le combat aérien futur tel que conceptualisé aujourd'hui repose essentiellement sur la notion de combat collaboratif. Chaque pièce du dispositif (du drone au satellite) est ainsi interconnectée à toutes les autres, si bien que la "toile" toute entière est au service de la mission, en temps réel. Au cœur du système, l'humain bénéficie d'une aide à la décision rendue possible par le traitement des données issues de l'ensemble des capteurs.

A la base du SCAF, il y a donc les capteurs -et effecteurs- et la façon dont ils interagissent entre eux. Surtout, l'une des pièces maitresses qu'est l'avion de combat est capable de constituer un "nœud de C2", chaque appareil interprétant donc le rôle d'un "mini-AWACS". 

Toute la mission ne repose donc plus, comme cela peut-être le cas aujourd'hui, sur le seul AWACS, qui d'ailleurs constitue de facto une cible prioritaire pour l'ennemi.

Néanmoins, ce réseau ne peut se passer d'un avion spécialisé, le radar d'un avion de combat n'égalant par exemple qu'une fraction de la surface couverte par les systèmes d'un AWACS dédié. 

La France perdra dans les années 2030, et ses avions de patrouille maritime (les ATL-2), et ses AWACS (le E-3 Sentry). Dans les deux cas, il n'y a aujourd'hui aucune solution française ni même européenne disponible sur étagère*… mise à part le GlobalEye en remplacement des AWACS.

Mais dans la configuration du SCAF, à savoir un réseau collaboratif bien plus distribué que ce que nous connaissons aujourd'hui, aura t-on besoin d'aussi gros appareils que par le passé ? Pas nécessairement. D'autant plus qu'une solution "imposante" comme le Boeing E-7 n'est pas vraiment optimisée (la miniaturisation des systèmes fait en effet qu'à bord d'un appareil comme le Boeing 737, la cabine n'est pas utilisée à son plein potentiel !), et est également bien plus chère si l'on en croît les marchés déjà établis. A budget égal, un business jet permettrait à la fois plus de souplesse dans l'emploi, et éventuellement de pouvoir disposer de plus d'appareils en flotte (oui, on peut rêver), comme c'est le cas par exemple dans le renseignement avec les 3 Falcon 8X "Archange" qui remplaceront 2 Transall Gabriel**. Ceci dit toutefois, on ne réalise pas de posé d'assaut avec un Falcon…

Enfin, le rôle de la Suède. 

Initialement partenaire du programme britannique Tempest (qui associe aujourd'hui Italiens… et Japonais), la Suède a plus récemment semblé prendre de la distance avec le programme concurrent de notre SCAF "continental" (France, Allemagne, Espagne… et Belgique en observateur). 

Au regard de la situation géostratégique du pays (il est européen), de la performance reconnue de son industrie de défense (voir la victoire récente de Saab sur le marché des systèmes de guerre électronique de la Luftwaffe), ou encore des programmes menés en partenariat par le passé, comme le démonstrateur de drone de combat furtif nEUROn dont le maître d'œuvre était Dassault Aviation (démonstrateur qui aura visiblement un héritier au sein du SCAF), il y a naturellement matière à penser que Stockholm, et en particulier Saab, ont peut-être une carte à jouer au sein du SCAF, étant susceptibles d'apporter de véritables briques à l'édifice. Ce qui n'est pas le cas de tout le monde en Europe.

Et pourquoi pas sur Dassault Falcon ?

Dans notre scénario d'élargissement du SCAF, un seul pays européen propose donc une solution éprouvée en matière d'alerte avancée: Saab avec son GlobalEye.

Petit bémol à ce projet. L'avion porteur du système est aujourd'hui un business jet certes, mais un business jet canadien: le Bombardier Global 6000. Depuis les années 1990, Saab a fait le choix d'installer son système sur plusieurs porteurs, tous dans la gamme des avions d'affaires. Ces avions sont au nombre de 4. Il s'agit du Bombardier Global 6000 donc, mais aussi du Saab 340, du Saab E-2000, et de l'Embraer 145H.

Le Global 6000 est un "gros" jet, aux performances assez remarquables. Ceci dit, la totalité de ses capacités seront bientôt dépassées par un nouvel appareil qui entre à peine production pour le marché civil. Le Dassault Falcon 10X, "le plus grand, le plus avancé, et le plus spacieux" des business jets.  

Lire sur le blog: Dassault Aviation dégaine son imposant Falcon 10X

Les performances affichées par le dernier né chez Dassault Aviation en terme d'endurance, rayon d'action, vitesse… mais aussi espace cabine (primordial dans notre cas d'espèce), laissent augurer d'un formidable potentiel pour un avion de missions. Sans parler d'une empreinte logistique sans commune mesure avec celle d'un Boeing. 

De là à imaginer le partenariat franco-suédois autour d'un Falcon 10X "GlobalEye"... il n'y a qu'un pas que nous ne franchirons pas aujourd'hui ! 

*S'agissant de la PATMAR, on sait depuis cet hiver 2023 que la DGA a ouvert la compétition entre Dassault Aviation et Airbus. L'heureux élu sera l'A320néo (Airbus) ou le Falcon 10X (Dassault). Là encore, ce sont deux philosophies qui s'opposent.

**Une précision sur le programme Archange et la solution intérimaire SOLAR. Les Transall Gabriel de renseignement étant retirés du service depuis 2022, et les Falcon 8X de remplacement n'arrivant qu'à partir de 2028, la DRM va utiliser une solution intérimaire à travers le contrat "SOLAR". Il s'agit ici d'externalisation via le service d'une société (bien connue) spécialisée dans le renseignement. Cette dernière utilisera comme avion porteur un Saab 340, mais le marché n'a pas été passé avec Saab elle-même. Il y a parfois confusion.

L'affaire du ballon espion chinois dévoile l'enjeu de la très haute altitude

En l'espace de trois jours, l'affaire du ballon stratosphérique chinois qui a traversé les Etats-Unis et le Canada avant de finalement être abattu par un F-22 de l'US Air Force, aura installé un climat de psychose rappelant à certains le début de la guerre froide. 

Ci-dessus: le drone HAPS "Zephyr" d'Airbus - photo Airbus.

Hasard du calendrier, ou véritable conjonction stratégique ? La très haute altitude fait partie de ces sujets qui occupent les réflexions des forces aériennes et/ou spatiales depuis maintenant quelques années. L'armée de l'Air et de l'Espace y consacrait même son grand colloque annuel début janvier à Paris (lien vidéo à la fin de ce blog), et devrait proposer une stratégie en la matière dans le courant de l'année. 

Le sujet occupe de surcroît de plus en plus de chercheurs, et est même au cœur des travaux de la Chaire "Défense & Aérospatial" à Sciences Po Bordeaux, pour ne citer qu'elle.

Cette affaire du ballon "espion" chinois aurait pu ne jamais faire la une des médias. En effet, ces ballons sont connus (autrement que pour leur vocation plus courante, qui est scientifique), vus, répertoriés, depuis des années dans la zone indopacifique, de Taïwan bien sûr, en passant par le Japon ou l'Inde, et même jusque Hawaï. Des événements durant lesquels ces ballons ont d'ailleurs assez clairement été décrits comme des aéronefs différents des traditionnels ballons météorologiques (excuse affichée encore aujourd'hui par Pékin). 

Il s'agirait donc en effet de ballons stratosphériques emportant une charge utile capable de récolter du renseignement. Ils seraient légèrement manœuvrables (mais toujours dépendants des courants), et des panneaux solaires leur permettent de conserver de l'énergie électrique sur le temps long. Les Chinois en ont produit toute une flotte. 

Certes, nous sommes loin d'un potentiel Pearl Harbor (expression souvent reprise par les dirigeants américains), mais les Américains acceptent mal d'être challengés au dessus de leur propre territoire, avec quasiment les mêmes méthodes qu'ils employaient contre l'URSS dans les années 1950. Des ballons d'abord en effet, avant l'ère des U2 (le "Dragon Lady" reste maître en son royaume), et SR-71... avant que ne triomphe le satellite. 

L'USAF aurait utilisé un avion U2 pour survoler le ballon chinois - source The Drive.

Il y a bien une zone grise (appelons ça ainsi) en droit international sur l'extension de la souveraineté étatique à cette altitude, supérieure à 20 km, mais dans les faits la réaction américaine est logique, presque légitime. L'Air Force a les moyens d'abattre cet intrus. Elle le fait donc. Il ne pouvait, au fond, en être autrement. Question de prestige, de suprématie.

Car c'est bien sur ce point selon moi qu'il faut analyser cet aventureux geste chinois: aller tester politiquement l'Amérique sur son terrain, alors que celle-ci multiplie les efforts militaires et diplomatiques pour contenir la Chine dans un espace réduit de la zone indopacifique. 

Il est difficile de dire si l'opération est une réussite, ou non. Washington a géré la situation à sa manière, avec fermeté, le Président Biden s'exprimant même devant les caméras quelques minutes après la mission du F-22, afin d'illustrer toute l'efficacité de la chaîne de commandement. 

La Chine surjoue désormais l'outrage, mais c'est bien dans l'opinion américaine que cet épisode pourrait laisser des traces, avec une psychose non-contrôlée qui rappelle un autre temps. Au point d'obstruer les voies diplomatiques ? 

Les opérations à très haute altitude : pas un sport de masse, mais un risque de prolifération

Les opérations "THA" comme on dit chez nous, ou plus communément dans le monde les HAO pour Higher Airspace Operations, se déroulent entre 20 et 100 kilomètres d'altitude. Ou autrement dit, entre le ciel, espace aérien de souveraineté au sens de la Convention de Chicago, et l'espace. On donne un nom à ce milieu: l'interespace.

Comme nous l'avons vu, cela n'a rien de nouveau, notamment car les Etats-Unis en ont usé et abusé durant la guerre froide. Mais le triomphe des technologies spatiales, et plus spécifiquement satellitaires, ont rendu cet espace moins… "utile" aux opérations de surveillance. Il est néanmoins resté bien sûr, un espace obligatoire de transition (pour les lanceurs). Il redevient aujourd'hui un espace d'opérations, comme l'a anticipé l'armée de l'Air et de l'Espace française. C'est par exemple l'avènement des technologies hypersoniques, mais également le renouveau des HAPS: High-altitude platform stations.

Alors qu'en est-il ? Quels sont les types de vecteurs pour ces "pseudosatellites" ?  En Europe, Airbus avec son drone solaire Zephyr, et Thales Alenia Space avec le dirigeable Stratobus, se positionnent depuis des années. Le premier devrait entrer en phase de commercialisation (Airbus illustre d'ailleurs son utilisation pour le SCAF) via une filiale spécialement créée, tandis que le second est pour l'instant maintenu en vie par des fonds européens (programme EuroHAPS). L'armée de l'Air, qui s'est un temps intéressée au projet, a semblé depuis plus hésitante.

Airbus intègre le Zephyr (en haut à droite) comme un élément du cloud de combat du SCAF.

Les ballons eux, solutions un peu plus "low cost", pourraient rencontrer un intérêt grandissant, notamment pour des pays qui n'ont pas de programme spatial. 

En France Hemeria développe à Toulouse ses solutions pour des usages civils ou militaires (observation, relai de communications), tandis que Zephalto vise le tourisme stratosphérique, pour un "voyage bas carbone dans l'espace".

Un espace contesté supplémentaire

Après les eaux internationales (et les grands fonds), l'espace, ou même le cyberespace… voilà donc la haute atmosphère oui, mais pour quels avantages sur le plan stratégique ? Outre la permanence (défaut d'un satellite en orbite basse, mais défaut réglé par les mégaconstellations), la plus-value par rapport à un système satellitaire est incertaine. D'autant plus que si la trajectoire d'un satellite de surveillance est prédictible, un ballon n'est pas plus discret, surtout quand toutes les caméras du monde sont braqués dessus. Il sera intéressant d'ailleurs, de savoir avec quelle efficacité le NORAD américain a pu suivre l'aéronef au radar. 

[MAJ: le NORAD a reconnu le 6 février des lacunes dans la surveillance du ciel nord-américain.]

S'agissant des moyens de réponse, l'occident est relativement démuni, ne disposant pas, ou plus, de moyens d'interception à cette altitude… sans avoir à recourir à la chasse. On sait au moins désormais qu'un chasseur F-22, l'appareil le plus perfectionné du monde, peut mener ce type de mission, à l'aide d'un missile infrarouge dans notre cas d'espèce. Cela n'aurait peut-être pas été le cas d'un Rafale, dont le plafond opérationnel se situe plus bas. 

La problématique reste vaste, et nous aurons l'occasion d'en reparler cette année. Pour en apprendre plus je recommande fortement le visionnage des échanges ci-dessous !

Ci-dessous, le colloque du CESA du "Du ciel à l'espace : nouveaux enjeux opérationnels à très haute altitude" qui se déroulait à Paris ce 9 janvier 2023: 

Voici venir la 6ème génération

Northrop Grumman et l'US Air Force ont très officiellement lancé vendredi 2 décembre, avec la présentation du bombardier stratégique furtif B-21, l'ère de la "6ème génération" de l'aviation militaire. La même semaine, en Europe, les projets SCAF et Tempest faisaient l'objet d'annonces significatives. 

Images: Northrop Grumman/US Air Force.

"6th Gen": ce terme très marketing (d'autant plus qu'on définit encore mal ce que sera cette fameuse sixième génération, la cinquième étant marquée par la consécration de la fusion de données), soyez prêts à l'entendre de plus en plus couramment désormais. 

Il concerne "notre" SCAF (système de combat aérien futur) et une pincée de projets semblables dans le monde. Il concerne surtout en premier lieu les programmes américains comme ce bombardier stratégique furtif B-21, ou le fameux NGAD (next generation air dominance), dont le chasseur de nouvelle génération, sorte d'anti-F35 dans l'idée, aurait bel et bien volé ces derniers mois, dans le plus grand secret. 

Développé depuis -seulement- 2015 par Northrop Grumman, le B-21 "Raider" se veut le successeur du mythique B-2 (et du B1) au sein de l'US Air Force. Nous parlons ici d'un bombardier stratégique furtif, capable donc de délivrer le feu nucléaire. Au même titre que le vénérable B-52, lorsque de tels appareils décollent, même pour des missions conventionnelles, c'est que l'Amérique envoie un message clair. 

Cette première sortie du B-21, teasée depuis des semaines, en a finalement peu révélé sur l'appareil, mais s'il s'agit bien comme attendu, d'une aile volante quadriréacteur, de taille plus réduite que celle du B-2. L'appareil reste -et restera- très secret, ses entrailles renfermant la grande partie de ses technologies clés. 

On peut cependant parier sur une furtivité améliorée, une allonge sans précédent, une électronique sans équivalent dans le monde… et, c'est important, la promesse d'une maintenance bien moins lourde (grâce aux technologies de l'industrie 4.0) que celle nécessaire pour le B-2.

Rappelons que le coût du programme s'élève à 80 milliards d'euros, que 80 à 100 bombardiers seront produits. Six sont actuellement à l'assemblage. Le coût d'un B-21 s'élèverait à 700 millions de dollars pièce (on parlait plutôt jusque ici, avec exagération sûrement, de deux milliards par avion)… ce qui ravira les fana de la loi d'Augustine !

Le B-21 devrait voler pour la première fois au début de l'année 2023. En attendant d'en savoir plus du côté du NGAD...

En Europe, accord conclu pour de bon sur le SCAF

Cette semaine historique dans l'histoire de la "6ème génération" de l'aviation de combat (je n'invente rien, les Américains le revendiquent ainsi dans leur communication) nous rappelle, presque brusquement, le niveau d'avance technologique des forces américaines. Vingt ans. Au bas mot. 

Brusquement car rappelez vous, sous la menace technologico-économique du F-35 (vendu à quasiment toute l'Europe) et de son écosystème, la France s'était montrée pro-active en poussant l'Allemagne à se lancer dans un programme de coopération européenne sur la 6ème génération, et ce dès 2017: le SCAF, ou FCAS à l'international (il y eu bien un premier FCAS, franco-britannique entre 201' et 2017). 

Un projet, pas encore programme, qui suit bon gré mal gré son cours aujourd'hui, malgré un embarrassant temps mort de plus d'un an. 

Après le vrai-faux accord de la mi-novembre, annoncé par Airbus et les partenaires allemands et espagnols, mais démenti par Dassault Aviation en France, l'accord sur la nouvelle phase d'études du SCAF a bel et bien été signé. C'est ce qu'a confirmé Dassault jeudi 1er décembre, par voie de presse puis par communiqué officiel.  

Rappelant dans Le Figaro que « Le SCAF est un projet politique lancé par le président Emmanuel Macron et la chancelière Angela Merkel en 2017, et au point mort depuis l'été 2021 », Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a finalement annoncé l'accord qui confirme pour l'avionneur Français le rôle de maître d'œuvre et d'architecte du futur chasseur de 6ème génération, pièce centrale du futur système de combat aérien européen. 

L'accord ouvre la voie à la prochaine phase d'études, dite 1B, pour préparer le développement d'un démonstrateur, qui devrait voler vers 2029 (nous avons donc glissé de 3 ou 4 ans). 

Accord entre #DassaultAviation et @Airbus sur l’avion de combat du futur https://t.co/8b6o121Apy

Dassault Aviation and #Airbus reach agreement on future combat aircraft https://t.co/ArJ7LmyhPo#NGF #FCAS #SCAF pic.twitter.com/URoCLg8jZD

— Dassault Aviation (@Dassault_OnAir) December 1, 2022

Dassault Aviation, qui surfe à raison sur le succès du Rafale (la rumeur bruisse aujourd'hui sur un énorme contrat en Arabie Saoudite), aurait eu tort de lâcher prise, sur la propriété industrielle notamment, et semble se satisfaire de cet accord qui le confirme comme maître d'œuvre… tout en le consacrant donc comme champion de l'aviation de combat européenne, au sein d'un pays qui met en œuvre une force aérienne stratégique ainsi qu'une aéronavale. 

Ce qui nous amène donc à rebondir sur l'annonce américaine et la 6ème génération. La coopération européenne est un chemin semé d'embuches, de divergences culturelles, voire d'incompréhensions quand il ne s'agit pas  directement -et trop souvent- de contradictions ou de coups bas. 

Cependant, si le SCAF est bien le projet ambitieux "de 6ème génération" que ses initiateurs prétendent, celui-ci aura un coût: 80 à 100 milliards d'euros, soit le double du programme Rafale (qui a lui moins coûté que le programme de coopération Eurofighter). Il est donc vital de fédérer au plus vite autour d'une architecture politique et industrielle qui permettra de garantir la cohérence du projet, en particulier en ce qui concerne cette question du chasseur de nouvelle génération. D'autant plus que les coûts devront absolument être maitrisés si l'on tient à éviter l'écueil d'une réduction de la flotte de combat, qui ne doit pas être une fatalité.

Avec pourquoi pas l'intégration, plus tard, de junior partners, y compris hors Europe (pays du Golfe, Inde). 

Et oui, il y a toujours cette idée d'un plan B franco-français, autour par exemple, d'un "Super Rafale" qui couterait moins cher, et arriverait plus tôt. Mais le plan B est bien ce qu'il est: un plan de secours qui ne signifierait ni plus ni moins que l'abandon des ambitions technologiques initiales. 

Un mot sur la team Tempest

Décidemment. Ce vendredi 2 décembre fut aussi le jour de l'annonce d'une collaboration internationale sur le Tempest (pour résumer: le SCAF britannique). L'annonce d'une annonce en réalité, puisque nous devrions en savoir plus dans les jours qui viennent sur ce qui pourrait bien être l'intégration du programme japonais F-X (Mitsubishi) au programme britannique Tempest, dont BAE Systems a la maîtrise d'œuvre, et qui associe déjà officiellement l'Italie (via Leonardo).

Deux questions subsistent: la première concerne le véritable niveau d'ambition du Tempest, qui, même avec les Japonais (ou surtout avec les Japonais), ne pourrait au final constituer qu'un pilier international du futur NGAD américain. Tout cela reste aujourd'hui assez nébuleux et nous attendrons donc avec impatience de nouveaux éléments.

L'autre question est celle du rôle de la Suède, étonnamment absente de la dernière annonce sur le Tempest. Quelle sera sa place dans cette équation ? Le nouveau contexte stratégique en Baltique relance t-il Saab dans la recherche d'un meilleur partenariat en Europe ? 

Un axe SCAF-Stockholm n'est pas, ou plus, à écarter, car il y aura à court terme dans les forces européennes la place pour un appareil léger monoréacteur, le fameux "compagnon trainer" demandé par certains stratèges. Un appareil apte à la formation des pilotes, au red air, ou même à des missions de défense en environnement moins contesté.    

Des bombardiers B-52 s'entraînent avec l'armée de l'Air au dessus des Landes

C'est la rentrée. Et quelle rentrée ! L'armée de l'Air et l'OTAN ont communiqué ce jeudi sur la tenue hier, mercredi 31 août, d'un exercice d'appui aérien mené en coopération entre la France et l'US Air Force. Fait rare pour être souligné, l'entrainement à impliqué des bombardiers stratégiques B-52. 

Images: OTAN

La sphère défense s'était émue, hier en milieu de journée, du transit depuis le Royaume-Uni de mythiques bombardiers stratégiques B-52 de l'US Air Force. Les appareils ont en effet survolé Bordeaux vers 12h30 ce 31 août. Il était d'ailleurs parfaitement possible de les "tracker" sur les applications de suivi du trafic aérien.

Nous pouvions par la suite voir les appareils effectuer des cercles au dessus des Landes, pendant plusieurs heures (3 en tout).

Des précisions nous sont donc apportées ce matin, sur Twitter, par les comptes affiliés à la Brigade des Forces Spéciales Air et au NATO Air Command. Nous y apprenons qu'un entraînement a bien été mené hier au dessus du champ de tir de Captieux, dans les Landes.

L'exercice a impliqué les forces spéciales françaises (JTAC du CPA 20, et 1er RPIMA), des Rafale du Régiment de chasse 2/30 "Normandie-Niemen" venus de Mont-de-Marsan, 1 drone MQ-9 Reaper en provenance de Cognac, un ravitailleur KC-135 des Forces Aériennes Stratégiques… et bien entendu les deux B-52 de l'USAF.

L'OTAN précise que l'intégration entre les alliés s'est faite depuis l'Italie.

[CAS] Entraînement hier à Captieux pour des JTAC du CPA20, de la BA118 (EP et RC2/30), du 1er RPIMA : 2x B-52 venus de Fairford, 1 MQ-9 Reaper de la 33, 1 Tanker des FAS pour le YoYo ops des B52 et leur 3h+ de Playtime). Une bonne manip bien gérée ! 😎 Allonge et puissance 3D. pic.twitter.com/XUDZgTMfoo

— Brigade des Forces Spéciales Air (@FuscoAir) September 1, 2022

.@Armee_de_lair 🇫🇷 Rafales & @usairforce 🇺🇸B-52s work out fighter-bomber escort procedures & communications at the Capiteaux Range

During the mission, they integrated with Joint Terminal Attack Controllers from Italy 🇮🇹

Read more:https://t.co/2Smufohbm3#StrongerTogether pic.twitter.com/EZioFhUqmI

— NATO Air Command (@NATO_AIRCOM) September 1, 2022

 

En images, l'exercice Athena a rassemblé les forces spéciales Air à Cazaux

Du 2 au 13 mai, le traditionnel exercice Athena 2022 a sonné le rappel des forces spéciales Air sur la base aérienne 120 de Cazaux. Cette année plus que jamais, les militaires ont poursuivi la préparation au combat de haute intensité.

Images : © Armée de l'Air et de l'Espace

Pendant deux semaines, les commandos, équipages et le poste de commandement de la Task Force constituée pour cette itération d'Athena se sont entraînés jour et nuit pour se préparer à affronter un ennemi à armes égales. 

Un objectif majeur notamment pour La TF Athena : l’entrée en premier par la prise d’un aérodrome aux mains de l’ennemi.

A noter que les Américains et Espagnols participaient à l'exercice.