L’opération « Tous solidaires » est un événement dédié au soutien des soldats blessés en opération et des familles de militaires morts pour la France. Rendez-vous est fixé ce 13 juin dans le superbe auditorium de Bordeaux
Avec le contexte actuel et le durcissement des opérations qui en découle, des soldats de tous grades sont blessés ou meurent au combat.
La Musique de la Légion étrangère et la Jeune Académie Vocale d’Aquitaine (JAVA) animeront un concert caritatif. Les personnes qui le souhaitent pourront faire un don au profit de l’association TERRE FRATERNITÉ.
Chaque année, les dons récoltés par l’association permettent de progresser dans la prise en charge et l’accompagnement des soldats blessés en opération, et d’aider les veuves et orphelins.
Ce concert est aussi l’occasion de passer un moment agréable tout en manifestant sa solidarité.
Le dossier de l'hélicoptère lourd, une capacité qui manque grandement à l'armée française, pourrait arriver sur la table lors de la prochaine loi de programmation militaire, en 2025. Le besoin pourrait être estimé à 40 appareils, à parts égales entre l'Armée de terre et les forces spéciales.
Ci-dessus: un hélicoptère Chinook dans sa version MH-47G pour l'US SOCOM / DoD
En "digérant" mes lectures du mois dernier, notamment accumulées lors du salon des forces spéciales SOFINS, j'ai pu remarquer que la question de l’hélicoptère lourd revenait de plus en plus régulièrement dans les débats.
Si l'on tente de se resituer chronologiquement, des voix se font entendre dans le petit monde de la défense depuis le déclenchement de l'opération Serval en 2013 (transformée en Barkhane l'année suivante). La France intervenant (quasiment) seule sur un espace grand comme l'Europe, avec selon les périodes, entre 4 et 5000 "seulement", la voilà grandement dépendante de ses moyens aéromobiles.
Sortant de surcroît d'une décennie d’engagement en Afghanistan, où elle bénéficiait grâce à ses alliés de l'OTAN, USA en tête, de moyens de support considérables, comme les hélicoptères lourds, l'armée française se retrouve face à ses carences (comme les drones, qu'on évoquait dans la publication précédente sur ce blog), et ce dès le début de Serval lorsqu'elle doit faire appel aux avions de transport lourds britanniques, américains ou canadiens.
S'agissant des hélicoptères lourds, l'ALAT (aviation légère de l'Armée de terre) ou l'EMAT (Etat-Major Terre), ne cache plus son besoin lors des diverses auditions parlementaires. Et au Commandement des Opérations Spéciales, le sujet devient carrément un leitmotiv.
En effet, dans le cadre des diverses interviews données autour du salon SOFINS, qui se tenait début avril chez les dragons du 13, près de Bordeaux (d'ailleurs, la zone sud-ouest concentre entre Cazaux et Pau l'essentiel des hélicoptères des forces spéciales), on découvre que la problématique de l'achat d'hélicoptères lourds est clairement devenue centrale.
Trop tard pour cette LPM
Afin d'étayer le propos, basons nous sur les informations publiées par le magasine RAIDS (un peu de publicité bien méritée !) dans les tout derniers numéros de ce printemps/été 2019.
De gauche à droite: RAIDS hors-série n°70 / RAIDS Aviation n°42 / RAIDS n°394 - Printemps 2019
Premièrement, dans le hors-série publié en parallèle du salon SOFINS, le vice-amiral Isnard, général commandant des forces spéciales (GCOS) rappelle au cours d'une interview que des réflexions sont actuellement en cours, notamment sur le rôle des drones, l'impact prochain de l'A400M sur les opérations spéciales (mettant à portée directe de la métropole nos principales "zones d'intérêt"), et donc, l'hélicoptère de transport lourd, ou "programme HTL". Le besoin est réel et le COS réfléchit avec l'EMA et l'EMAA sur la façon d'acquérir de l'expérience en la matière. Mais l'amiral Isnard le rappelle, il est trop tôt pour un achat, ou plutôt trop tard pour cette Loi de programmation militaire. Ici, c'est une flotte avoisinant la vingtaine d'appareils qui est évoquée.
Deuxièmement, dans le RAIDS n°394, qui fait le bilan du SOFINS, la ministre Florence Parly déclare, toujours en interview, que si l'apport de ces hélicoptères lourds britanniques, et prochainement danois (en mettant vraiment l'accent sur l'importance de ces coopérations), est grandement apprécié, la LPM n'a rien prévu en la matière. Point.
Et d'ajouter en revanche que la LPM a acté l'arrivée du NH90 dans les forces spéciales, ce constituera déjà une plus-value certaine. Ce qui n'est pas faux: le GCOS l'admet volontiers, le "Caïman", c'est plus d'emport et plus d'allonge.
Troisièmement et enfin, j'invite à consulter le dossier publié par Marc Chassilian dans RAIDS Aviation de cet été 2019, intitulé: "Il manque 250 aéronefs à la France".
Ce sujet devient malheureusement récurrent, les armées manquent de moyens dans tous les domaines pour non seulement tenir leur contrat opérationnel, mais aussi faire face à l'environnement stratégique qui se présente droit devant nous. Une problématique qui concerne en premier lieu les aéronefs, dont 1/3 des flottes est déjà clouée au sol de façon systémique pour maintenance programmée ou rétrofit.
Dans ce dossier, le parc "objectif" en HTL est estimé à 40 machines : 15 à 20 dans les forces spéciales, et l'autre moitié pour les forces conventionnelles.
BILAN: s'il n'existe pas de programme "HTL" officiel, les décideurs politiques s'en tenant au strict programme d'une LPM 2018-2025 déjà très ambitieuse en matière de montée des crédits, du côté des états-major militaires, les réflexions semblent bien entamées.
D'un presque-fantasme il y a peu, on passe ici à un projet ambitieux, où dans la tranche haute, la France choisirait en 2025 de se doter de 40 appareils, l'idée de fond étant que pour une remontée en puissance capacitaire cohérente, cette carence presque endémique doit être comblée, d'autant plus qu'une grande partie de nos partenaires européens est dotée d'hélicoptères lourds, alors qu'ils sont remarquablement moins engagés en OPEX...
Des soldats français le 24 mars à Gossi, au Mali, devant un Chinook britannique - Daphné Benoit / AFP
Alors quel appareil ? Et combien ?
Évacuons tout de suite la question des hybrides comme le V-22 Osprey, trop cher et peut-être pas tout à fait mature (avouons pourtant que sur nos portes-hélicoptères Mistral, l'image serait belle !).
Reste le Merlin (AgustaWestland), le CH-53 (Sikorski) dont il a pu être un temps imaginé une location auprès des Allemands... et bien entendu, le CH-47 "chinook" (Boeing), assurément la solution la plus logique, et probablement la seule véritablement envisagée après les différents et fructueux retours d'expérience.
On parle ici d'une version forces spéciales, à la façon du MH-47G (appareil interdit à l'export par le Congrès), ravitaillable en vol et doté de capteurs supplémentaires, et de la version "standard". Mais par standard, il faut comprendre la dernière version d'un appareil qui vole depuis la Guerre du Vietnam, et que Boeing voit déjà devenir centenaire.
Avec le CH-47F Block II, Boeing a lancé en mars 2019 (vol inaugural) le Chinook qui devait lancer la modernisation de la flotte de l'US Army. Cependant, le programme semble aujourd'hui menacé par "Future Vertical Lift", le grand programme de remplacement des hélicoptères de manœuvre et de reconnaissance (Blackhawk et Kiowa) qui pourrait se traduire par de véritables ruptures technologiques.
En tout état de cause, ces choix de modèles paraissent crédibles pour une puissance comme la France, tant les gains capacitaires sont spectaculaires: transport logistique de matériels, véhicules compris, emport de personnels sans commune mesure, et même opérations amphibies... le Chinook est le genre de couteau suisse que les opérationnels savent apprécier.
Se doter de 40 appareils donc: pourquoi "doubler" la flotte ? Tout simplement par soucis de cohérence, en ne créant pas de micro-flotte (le cauchemar de tout bon gestionnaire MCO), tout en évitant au passage l'écueil d'un phénomène de "force-spécialisation" des armées, une logique bien souvent primée aujourd'hui par de nombreux pays aux faibles moyens, qui préfèrent doter quelques unités d'élites de matériels dernier cri (et donc onéreux), au détriment de leurs forces conventionnelles qui auront alors tendance à manquer... de tout.
Dans ce format, que nous jugerons crédible ici, la facture monterait très vite à 2 milliards de dollars, rien que pour la flotte "forces spéciales" (le COS qui, rappelons le ne dispose pas de budget acquisitions propre). Probablement 4 milliards de $ au total des deux flottes combinées.
Conséquent, très conséquent même. Mais cela semble bien être ici le prix à payer pour une véritable révolution.
D'autant plus que la barrière fondamentale ne serait pas tant le prix, mais bien qu'un tel programme majeur soit tourné vers l'industrie américaine. Pour bien des analystes, opérationnels ou industriels, la seule raison qui a fait que la France ne s'est jamais dotée de tels appareils, est que sa BITD n'en proposait aucun. Autrement dit, la doctrine française a comme souvent subi les choix industriels capacitaires.
Si Airbus a un temps envisagé un programme dérivé du Chinook, le projet fut abandonné, faute de marché. Quant au successeur du Super Puma/Cougar, le X6 (présenté en 2015 comme un hélicoptère lourd), le projet est reporté sine die, pour des raisons économiques là encore.
Le CH-47F Block II, lors de son vol inaugural en mars 2019 - Boeing
L'ALAT de 2030 est lourde !
Pour terminer, un peu de prospective, car l'addition totale d'un tel scénario s'annonce salée. Avant le programme HTL, il faudra d'abord évaluer le programme HIL (hélicoptère interarmée léger), qui sera ua coeur de la prochaine LPM. Si aucune décision politique ne devrait être prise sous ce mandat présidentiel (mais plutôt au départ du suivant ?) le développement industriel du H160M, appareil choisi pour incarner le HIL dans ses versions Terre, Air et Marine, continue. Les premières livraisons des "160 à 190" appareils ne sont pas attendues avant 2028.
La flotte de H225M/Caracal devrait aussi grossir, car l'armée de l'air devra remplacer ses Puma. Quand on vous dit que le note pourrait vite grimper !
Entre temps, les NH90 Caïman continueront de remplacer les Puma dans les RHC de l'ALAT.
Allant d'un hélicoptère léger H160 de déjà 6 tonnes (!!), à un hélicoptère de manœuvre d'environ 10 tonnes (capacité d'emport du Caïman et du Cougar), jusqu'à cet hypothétique hélicoptère lourd qui va chercher jusqu'à 18 tonnes... nous avons donc là une aviation légère qui se sera largement alourdie.
En passant, rien ne dit que les hélico lourds iraient de façon systématique dans l'ALAT, et que l'Armée de l'air ne réclamerait pas un escadron propre.
Est ce problématique ? La France y perdrait-elle sa fameuse agilité tactique en disposant de moyens aéromobiles considérablement plus lourds ? Dans le contexte stratégique actuel, non, en aucun cas.
Les opérations militaires contemporaines nous ont montré le besoin de disposer d'appareils à la fois dotés d'une allonge/endurance remarquable, et d'une capacité d'emport (très) conséquente, tout en bénéficiant de blindage et d'armements défensifs comme offensifs.
Aussi un H160M de 2028 sera bien plus véloce, endurant et "agressif" qu'une Gazelle aujourd’hui, à tel point qu'il devrait remplacer le Tigre dans des missions où l'emploi d'un hélicoptère de combat "natif" est disproportionné.
En réalité, selon ce scénario, nous entrerions dans une nouvelle dimension, grâce au HIL d'une part, mais surtout grâce à cet hélicoptère lourd. Oserons nous seulement nous le permettre ? Rien n'est moins sûr. 40 appareils, d'origine américaine qui plus est, cela semble encore largement au dessus de nos moyens, et surtout de notre volonté politique...
Avec sa campagne de recrutement "Prenez les commandes!", l'Armée de l'air française s'engage dans un objectif à long terme concernant sa flotte de drones MALE. Le but est désormais de former une centaine d'équipages sans passer par la case "pilote de chasse".
La dernière barrière psychologique vient donc de tomber ! Après avoir - enfin - fait le choix - tout à fait logique - d'armer ses drones Reaper, la France lance donc les grandes manœuvres s'agissant de la formation de ses pilotes de drones. Une formation à part entière, pour ce métier bien précis.
En soi, cela constitue une petite révolution, ces derniers étant jusqu'à maintenant tous issus des rangs des pilotes de chasse..
Le développement de la "filière" drones au sein de forces aériennes (tout comme dans les deux autres armées d'ailleurs) est un impératif stratégique. Si débat il y a eu (moral, éthique, juridique, et même industriel !) celui-ci n'a plus lieu d'être.
Ce blog l'a régulièrement évoqué lors que le débat était encore vivace: le pas, les décideurs politiques et militaires français, après avoir longtemps tâtonné, l'ont franchi dans les toutes récentes années, et la totalité des compétences ne seront acquises qu'au cours de la prochaine décennie.
Avec cette campagne de recrutement pour des pilotes de drones, la première d'une telle ampleur (notamment via une utilisation massive des réseaux sociaux, là où clairement, se trouve le vivier), on entre donc véritablement dans un ère nouvelle.
L'Armée de l'air a reçu initialement 6 drones américains Reaper, le MALE de General Atomics étant probablement ce qui se fait de mieux aujourd'hui sur cette gamme. Elle en a perdu un, crashé à Niamey (Niger) à l'automne 2018. Ce drone perdu sera remplacé dès que possible, les négociations étant en cours.
Actuellement, 3 Reaper sont déployés au Niger en appui des opérations Barkhane et Sabre (le volet opérations spéciales), et 2 sont à Cognac, sur la base de leur régiment, l'escadron de drones 1/33 Belfort.
6 autres machines sont attendues d'ici 2020, au standard Block 5, soit avec de meilleurs capteurs électromagnétiques (ROEM) et de l'armement.
Au total, et comme prévu, les forces aériennes françaises disposeront de 12 Reaper, soit 4 systèmes.
Une vingtaine d'équipages ont été formés, chacun étant composé de quatre personnes: un pilote, un opérateur capteurs, un opérateur images et un officier renseignement chargé d'interpréter les informations collectées.
L'armement arrivera dès la fin 2019, avec pour ces drones déjà en service des bombes GBU-12 à guidage laser. Ensuite, sur le standard Block 5, il sera possible d'utiliser le missile Hellfire.
24 machines et 100 équipages en 2030
Dans sa campagne de communication, l'Armée de l'air affiche des objectifs. En 2030, "l'objectif est de monter à 24 machines au total, et de constituer un vivier d'environ 80 à 100 équipages".
C'est un changement majeur qui s'opère, puisque jusque maintenant, les équipages de drones de l'Armée de l'air étaient constitués de pilotes de chasse, qui avaient suivi une formation complémentaire aux USA.
Pour passer à la vitesse supérieure, il s'agit désormais de constituer une filière propre.
Les nouvelles recrues recevront une formation initiale d'un an au Centre d'excellence drones de l'Ecole de l'Air, à Salon-de-Provence, où ils apprendront tout de même à voler sur avion léger et recevront leur brevet de pilote de drone.
Une deuxième année d'apprentissage tactique plus spécifique, comme le pilotage par satellite, se déroulera sur la base de Cognac, où au moins 2 Reaper seront consacrés à la formation, mais aussi à des missions de sécurité intérieures (dès le G7 de Biarritz au mois d’août ?).
Et l'Armée de l'air veille à bien encadrer ce métier qui a, tout de même, mauvaise presse en raison principalement des méfaits de la politique américaine en la matière.
Avec en son cœur l'approche éthique de la guerre, l'idée est donc de développer une école française du pilote de drone, réunissant plusieurs particularismes, comme le déploiement quasi-systématique des équipages sur le théâtre d'opérations, afin d'éviter ce phénomène désormais connu de déshumanisation de la guerre. Dans le cas français autrement dit, pas question qu'un équipage mène des missions de guerre depuis la métropole, avant d'aller récupérer ses enfants à l'école plus tard dans la journée*.
Juridiquement en revanche, aucun problème (il s'agit même d'un faux problème, le droit a toujours été clair sur le sujet). L'ouverture du feu se fait selon les mêmes règles d'engagement que pour un pilote "classique".
Dans sa communication, l'Armée de l'air présente ces recrutements comme un défi, car le métier serait peu attractif, dans l'ombre de celui de pilote de chasse. Pourtant, à la lecture des commentaires sur les réseaux sociaux, l'engouement semble être réel. Moins contraignant, moins dangereux, il se pourrait au contraire en effet que la filière connaisse un véritable succès auprès des jeunes générations nourries dès le biberon au numérique.Mais ce n'est ici que ma rapide analyse !
Quant aux machines enfin, outre les Reaper qui seront 12 en 2020, la cible de 24 devrait être atteinte grâce à l'EuroDrone (Airbus) après 2025. Mais 24 semble un minimum dans l'environnement géopolitique qui se présente. Je pense notamment ici à la surveillance de nos ZEE de l'Outre-mer.
Le drone européen permettra lui, de gagner une totale souveraineté concernant l'emploi des appareils, ce que ne garantit pas aujourd'hui le Reaper américain.
*Précisions face à une question qui peut légitiment être posée: pour les pilotes de l'Armée de terre, qui vont recevoir le drone Patroller (Safran), un aéronef aux capacités semblables à un drone MALE comme le Reaper, la problématique n'est pas la même. L'Armée de terre emploie ses drones, possiblement armés à terme, pour des missions tactiques, c'est à dire sur le champ de bataille, au contact de l'ennemi. Pour vulgariser, le drone tactique, volant à moindre altitude et moins longtemps, a pour mission d'aller observer derrière la colline, quand le drone MALE a pour mission première d'assurer permanence du renseignement, avec des missions pouvant dépasser 24H.
Dassault Aviation célébrait hier, mardi 14 mai, la pose de la première pierre lançant le chantier de construction d'un bâtiment "tertiaire" sur son site de Mérignac. Il accueillera à partir de 2021 des équipes d'étude, de développement et de soutien après-vente pour les activités civiles et militaires de l'avionneur.
Images: Dassault Aviation
C'était la volonté d'Eric Trappier, PDG du groupe Dassault Aviation: rapprocher les équipes d'études et les commerciaux des chaînes de production. De Paris vers Bordeaux donc, principalement.
Le projet, en vérité un plan de transformation intitulé « Piloter Notre Avenir » est désormais bien en marche avec le lancement de la construction sur l'aéroparc de Mérignac, à deux pas des lignes d'assemblage, de ce nouveau bâtiment d'une superficie de 25 800 m² (vue d'artiste ci-dessus).
A compter de 2021, un bâtiment tertiaire accueillera sur le site de Dassault Aviation à Mérignac les équipes d'étude, de développement et de soutien après-vente pour les activités civiles et militaires de l'avionneur.
Cela se traduit par un nombre non-négligeable de transferts de postes parisiens vers l'agglomération bordelaise, mais aussi des recrutements.
Pour Eric Trappier, PDG,
« Cette réalisation ambitieuse marque notre volonté de rapprocher une partie des équipes qui conçoivent et soutiennent nos avions de celles chargées d’en assurer la production finale. Elle favorisera le travail collaboratif, avec la mise en œuvre du bureau d’études étendu. Le principe est d’intégrer encore davantage, quand cela est nécessaire, et ce dès la phase de conception, tous les métiers qui interviennent dans le cycle de vie du produit. Plus qu’une nouvelle construction, ce bâtiment est donc l’un des moyens de repenser le fonctionnement des activités de Mérignac et de Saint-Cloud. Nous en attendons une meilleure interaction entre les compétences techniques, la connaissance des produits et le service des clients.
C’est l’un des axes de notre plan de transformation qui vise, sans modifier l’ADN qui fait notre succès depuis un siècle, à rendre notre entreprise plus flexible et plus compétitive face aux défis technologiques du futur et à l’évolution du monde qui nous entoure ».
La capacité totale sera de 1 500 postes de travail avec 24 espaces collaboratifs modulaires et neuf plateaux projets. Sont également prévus des espaces VIP pour les clients civils et militaires, un centre de commandement Falcon, des salles pour bancs systèmes avions, un centre de réalité virtuelle, un centre de réalité immersive et un auditorium.
