vendredi 16 décembre 2016

Quand la France explorait la piste du Mirage à décollage vertical


Le AV-8B Harrier est un avion mythique. Pourquoi ? Tout simplement car il est le plus opérationnel de tous - et ils sont peu nombreux - les avions à décollage vertical jamais conçus. Même son successeur spirituel, l'ultramoderne F-35B, connaît toutes les difficultés à rassurer ses concepteurs... et acquéreurs.
Les STOVL (Short TakeOff/Vertical Landing), ou ADAV en français, aussi innovants soient-ils, restent une option originale que la France a choisi de ne pas valider. Elle en a pourtant exploré les possibilités il y a un demi-siècle déjà.

Peut-être avez vous déjà aperçu ces graphiques faisant l'inventaire des porte-aéronefs des marines de guerre du monde entier, où l'on découvre, avec étonnement parfois, que des nations comme l'Italie ou l'Espagne disposent ou disposaient encore récemment de "porte-avions".
Encore faut-il aujourd'hui s'accorder sur ce qu'est vraiment un porte-avions. Pas de porte-avions au sens classique avec catapultage comme le Charles De Gaulle, mais des navires porte-aéronefs, plus proches de nos BPC de classe Mistral.

Ces bâtiments sont équipés pour recevoir des hélicoptères bien sûr, mais aussi des avions de chasse d'un genre particulier, à décollage court ou vertical.

Voici ci-dessous une vidéo toute récente de F-35B en phase d'essais à bord de l'USS America :


Quel intérêt stratégique ?

Après la seconde Guerre Mondiale vînt l’avènement des avions à réactions, une force de frappe aérienne sans commune mesure avec les flottes du passé. Mais des appareils soumis à des contraintes techniques ou logistiques plus importantes.
Très vite, on réfléchit donc à l'est comme à l'ouest à quelle solution adopter en cas de pistes inutilisables, après un bombardement par exemple. Et certains penchent donc pour le décollage vertical, ou court, également très adapté aux projections en mer.

Après une décennie d'innovations plus ou moins pertinentes (les soucoupes !), y compris en France, c'est ainsi que naquirent la famille américano-britannique des AV-8 Harrier, ou le Yak-38 soviétique.

Aussi, bien que peu à l'aise pour l'exercice du dogfight, ces appareils étant plutôt destinés à l'attaque au sol, les ADAV, grâce au phénomène de poussée vectorielle permis par leur(s) moteur(s) , peuvent néanmoins réaliser quelques manœuvres évasives inédites.

Problème, les ingénieurs ont très vite réalisé que ce choix avait des limites importantes: d'une part une consommation de carburant provoquant une diminution drastique de l'autonomie en vol des appareils (moitié moins qu'un chasseur classique, au minimum), et d'autre part une limitation de la charge utile, l'avion ne peut dépasser une certaine masse pour pouvoir décoller verticalement.
Ces deux paramètres qui les rendent justement toujours non viables à ce jour pour le marché du transport civil.

C'est pourquoi ces appareils sont très souvent utilisés avec décollage court et non vertical, afin de pouvoir emporter... de l'armement.

Par exemple, les premiers essais du F-35B destiné à l'USMC ont démontré que l'avion ne décollerait verticalement qu'en configuration "lisse", sans arme ou réservoir auxiliaire. Avec armement et réservoir, il a besoin du tremplin qui équipe la plupart des bâtiments porteurs, comme par exemple les futurs ponts d'envol des "portes-avions" britanniques HMS Queen Elisabeth et HMS Prince of Wales qui entreront en service autour de 2020.

Malgré ces handicaps, le modèle continue de rencontrer du succès. L'exemple flagrant est le choix regrettable des britanniques d'abandonner le F-35C (un F-35 navalisé "catapultable" qui équipera l'US Navy) au profit du F-35B sur ses deux portes-avions en construction... cela au prix de l'interopérabilité avec les marines françaises, ou même américaines donc.

En conclusion, il semble que les avions à décollage vertical soient un choix de prédilection pour les pays mettant en place des forces expéditionnaires interarmes. Les deux exemples emblématiques, s'agissant du Harrier comme du F-35B, étant la Grande Bretagne donc, et les USA en ce qui concerne l'USMC (United States Marines Corps).


En France, deux avions oubliés: les Mirage III V et Balzac

Venons en à la France donc, où l'on développe historiquement des avions de chasse très performants .
C'est une histoire peu connue, mais la piste des ADAV fut étudiée par le gouvernement français qui lança au début de la décennie 1960 un programme expérimental, qu'il confia à... Marcel Dassault.

L'idée était d'avoir un avion de "pénétration" éventuellement porteur d'armes nucléaires capable de décoller après une première attaque ennemie.

On travaillait déjà en France sur ce type d'appareil, avec plus ou moins de réussite, et des prototypes assez originaux comme l'ATAR Volant en 1955, ou le Coléoptère "Y". Pendant ce temps, l'hélicoptère commençait à montrer l'étendue de son potentiel militaire, pendant la guerre d'Algérie notamment.

Très vite, l'avionneur français proposa en coopération avec Sud Aviation le Mirage III Balzac V, appareil équipé de turboréacteurs de sustentation, pour le décollage et l'atterrissage, et d'un turboréacteur classique pour le vol normal: 8 réacteurs Rolls-Royce RB.108 de 1 000 kgp, chacun placés verticalement dans le fuselage, et un réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kgp.

Un second démonstrateur, plus lourd, plus "opérationnel", est très vite construit. Il s'agit du Le Mirage III V qui est lui doté de huit réacteurs de sustentation Rolls Royce RB 162-1 et d’un réacteur double flux Pratt & Whitney JTF 10 francisé Snecma TF 106 avec postcombustion (Sources techniques: Dassault Aviation).


Le premier vol stationnaire du Balzac fut effectué le 12 octobre 1962, et sa première transition vers le vol horizontal eut lieu le 18 mars 1963, lors du 17ème vol d'essai de l'appareil. Le 29 mars, il réalisait un cycle complet de décollage vertical, vol en palier puis atterrissage vertical.

Malheureusement, l'appareil connaîtra un destin tragique, puisque le prototype de Mirage Balzac s'écrasera le 10 janvier 1964, lors de son 126e vol, tuant son pilote Jacques Pinier. L'avion, remis en état, s'écrasera une nouvelle fois le 8 septembre 1965. Un crash qui coûtera la vie du major Phillip E. Neale, de l'équipe de test de l'USAF venue évaluer l'engin.

Le Mirage III V effectue lui son premier vol stationnaire le 12 février 1965, à Melun-Villaroche, alors piloté par René Bigand. Mais c'est le pilote Jean-Marie Saget qui réalisa la transition vol stationnaire/horizontal le 24 mars 1966.



Vînt alors la prouesse ! Alors que de son côté, l’OTAN avait renoncé officiellement en juin 1966 à son programme similaire, le Mirage III V atteint le 12 septembre la vitesse Mach 2,03 ! Un record inégalé que plus personne, F-35 compris, n'envisage d'aller chercher aujourd'hui.

Destin funeste là encore, puisque le 28 novembre 1966 à Istres, l'appareil est accidentellement détruit lors d’essais en vol dérapé, ce qui provoque la clôture définitive du programme.



Finalement jugés par le Ministère de la Défense trop dangereux, chers, peu endurants... les ADAV français furent mis au placard dès 1966, alors que le Mirage III faisait lui le succès international de l'industrie aéronautique militaire française.

A la fin des années 70, la question ne posa même pas lorsque l'aéronavale dévoila ses plans pour aborder le tournant du 21ème siècle. En remplacement des Crusaders, on envisagea toujours l’utilisation d'un bimoteur conventionnel (catapulté) et l'on pensa même au F-18 avant d'opter pour le Rafale Marine.

Ces deux avions resteront cependant dans l'histoire de l'aéronautique pour avoir  été des pionniers de l'innovation. On retiendra notamment ici les premières commandes de vol électriques, l'utilisation de la télémétrie pour communiquer les données du vol en temps réel avec le sol.... et surtout, bien sûr, la détention du record de vitesse pour un ADAV, à Mach 2 !

Aujourd'hui vous pouvez tout de même admirer cet élégant prototype ci-dessous de Mirage III V, qui aurait pu marquer son époque, au Musée de l'air et de l’espace au Bourget.



jeudi 15 décembre 2016

L'usine Safran Helicopters Engine (Turbomeca) met un pied dans le futur


Safran Helicopter Engines (ex Turbomeca) inaugurait au début du mois sa nouvelle ligne d'assemblage entièrement automatisée au sein de son usine mère de Bordes dans les Pyrénées-Atlantiques. Une innovation qui confirme la place de leader du groupe dans le cadre du programme que l'on surnomme "usine du futur".

La première ligne de fabrication automatisée de pales de turbines de d'hélicoptères a été inaugurée ce 2 décembre à Bordes, en présence d'Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine.

Un projet lancé il y a 4 ans et qui couvre pas moins de 900 m2. On évoque une ligne qui pourra produire chaque année 100 000 pales, soit plus vite, et moins cher, pour un produit pourtant extrêmement délicat à fabriquer en raison des contraintes importantes auxquelles il est soumis. Toutes les phases sont comprises dans la manœuvre automatisée: usinage, revêtement, polissage, contrôle tridimensionnel, ébavurage, gravage et traitement thermique.

Initié en 2010 chez Safran, le projet d'Usine du futur ou "Cap 2020" a pris une telle envergure qu'il est devenu une cause au plan national, et notamment pour la Région Aquitaine. 

Prochaine étape après Bordes, le site landais de Tarnos où évoluent 1500 salariés. 60 millions deuros y sont actuellement investis pour une usine du futur de 22 hectares qui sera livrée en 2018.

Aussi sur le blog: L'usine du futur de Turbomeca à Tarnos pour l'été 2018



Safran Helicopter Engines, consacre 15 % de son CA à la R&D, un record en Europe. Et avec l’inauguration de cette nouvelle ligne, labellisée « Vitrine Industrie du Futur », la direction espère générer une véritable rupture en termes de compétitivité et d'agilité en production. 



mercredi 14 décembre 2016

Bordeaux, centre névralgique pour l'avenir de Dassault Aviation


Discrètement, Dassault Aviation se réorganise en fonction de l'état du marché. Fort de ses succès export dans le militaire avec le Rafale, le groupe semble recentrer une partie de ses activités sur ses installations bordelaises.

Photos: Un Falcon et un Rafale devant l'usine d'assemblage de Mérignac - Dassault Aviation


Eric Trappier donnait le 30 novembre au quotidien régional Sud Ouest une interview sur l'actualité de Dassault Aviation, dont il est le PDG. Une interview que je vous invite à consulter ICI (abonnés seulement).
Il y était question de contrat export, indien notamment, mais aussi de l'état inquiétant du marché de l'aviation d'affaire, et de ce qui nous intéresse aujourd’hui, de réorganisation industrielle.

Le récent succès du Rafale en Egypte, au Qatar, puis enfin en Inde, vient compenser la mauvaise santé du marché des business jets. De 80/20% en faveur de la gamme Falcon, l'activité de Dassault Aviation s'est vue grandement rééquilibrée pour approcher les 60/40.
De plus, le Rafale a l'export est une bouffée d'air frais pour l'Etat français, qui via ses commandes maintenait l'activité de l'usine d’assemblage jusqu'en 2018. Désormais, la commande d'une dernière tranche de chasseurs n'est plus urgente... ce qui ne fait pas les affaires de l'Armée de l'air qui devra donc patienter un peu.

Sur le blog: Ventes, emplois... Tout roule pour l'armement "made in France"



On table sur la prochaine Loi de Programmation Militaire en 2020 pour aborder la question de la tranche 5 (la tranche "4" n'étant toujours pas complète). La France ayant à ce jour commandé 180 appareils, et prévoyant selon le dernier Livre Blanc 225 chasseurs en flotte, il manque théoriquement encore plus de 35 avions (si l'on compte les pertes) qui viendront remplacer les Mirage 2000 en fin de carrière.

Quoiqu'il en soit, les décisions industrielles ont été prises, et la cadence de production du Rafale est doucement en train de doubler, passant de un avion à deux par mois.


"Il est plus logique de créer des postes à Bordeaux plutôt qu'à Paris"

Une information n'a pas dû vous échapper dernièrement: Airbus, dont les carnets de commande sont pourtant remplis, lance un plan social. Et il y a derrière cela des logiques de compétitivité, d'agilité...

Dassault Aviation prépare également sa "transformation industrielle", mais comme le reconnait son PDG dans l'entretien avec Sud Ouest, "il est compliqué, en France, de fermer des usines. Nous avons fait le choix de spécialiser nos sites pour qu'ils soient plus efficaces. Nous en discutons avec les syndicats".
S'il ne devrait y avoir aucun dommage en terme d'emploi, on évoque désormais un effectif rajeuni après les 400 recrutements effectués dernièrement, qui devrait rester stable. Au moins à court terme.

Plusieurs activités de production ont déjà été rapatriées sur Bordeaux, depuis Biarritz, ou Poitiers...

Le bordelais reste donc plus que jamais le centre névralgique de cette organisation industrielle. Dassault Falcon Services, centre de maintenance des avions de la gamme, y a été inauguré le 16 octobre, et comme vous le remarquez, aucun Rafale vendu à l'étranger - contrairement à ce que l'on pensait depuis des années - ne sera fabriqué hors de France.
Eric Trappier semble bien être l'artisan majeur de ce développement, et ne souhaite pas s'arrêter là: "Nous avons un bassin d'emploi important à Bordeaux. Nous avons des surfaces disponibles. Et des hangars où nous mettons nos avions. Je souhaite que nos ingénieurs de soutien, d'études et de production se rapprochent des avions. (...) Nous sommes chez nous ici, avec Thales en face, et des accès améliorés. Nous avons un écosystème militaire particulièrement développé à Mérignac".

Lire sur le blog: A Bordeaux, Thales prépare l'aéronautique du futur


Et d'appuyer cette logique à travers la politique de ressources humaines de l'entreprise: "Il est logique de créer des postes à Bordeaux plutôt qu'à Paris. Je pense à notre direction générale du soutien militaire mais pas seulement. Toutes les autres directions de Dassault vont devoir dire quels services elles veulent transférer à Bordeaux. (...) Il s'agit bien dans mon esprit de plusieurs centaines de salariés de chez Dassault qui pourraient être transférés à Bordeaux. Nous y travaillons".

Voilà pour les déclarations. Reste à savoir avec quelle facilité ces manœuvres pourront être effectuées, on ne décentralise pas si simplement en France !
Il faut dire que l'agglomération bordelaise, avec son aéroport à l'activité croissante jouxtant les usines d'assemblage, et sa LGV qui la mettra à 2h10 de Paris dès juillet 2017, sait montrer ses arguments. D'autant plus que la commune de Mérignac retravaille complètement les accès de son aéroparc afin de le décongestionner.


mardi 13 décembre 2016

La France modernise son système de veille spatiale


La défense française garde le rythme en matière de spatial. La direction générale de l'armement a notifié le contrat de modernisation du système de surveillance de l'espace "Graves" à l'ONERA et à la PME Degreane Horizon.

"Graves", pour faire simple, c'est le système de veille spatiale de la France.  Mis en service depuis 2005 pour le compte de l'Armée de l'air, le système Graves (pour Grand Réseau Adapté à VEille Spatiale) est un programme de surveillance des satellites espions, mais pas seulement puisqu'il permet de protéger nos propres satellites d'importance stratégique d'intrusions donc, mais aussi de débris spatiaux. On peut enfin ajouter à ces missions la détection d'objets diverses (météorites, satellites, débris...) qui feraient leur entrée dans l'atmosphère et pourrait représenter un danger potentiel pour la population.

Graves est un dispositif d'exception. Officiellement, seuls les USA et la Russie possèdent un programme équivalent... même s'il est probable que d'autres nations comme la Chine ou Israël puissent en être dotées, ou soient sur cette voie.

Il est constitué d'installations sur trois sites: à Dijon pour le site d'émission et sess grande antennes, sur le plateau d'Albion pour le site de réception et, à Lyon Mont-Verdun, où le centre opérationnel de surveillance militaire des objets spatiaux (COSMOS), traite les données du système.

Ce n'est plus un secret, les orbites terrestres sont devenus de véritables autoroutes, et pouvoir en quelques sorte "cartographier" le trafic, y compris le trafic inhabituel ou suspect, est un formidable enjeu de puissance. 
Traces peut en effet repérer jusqu'aux micro-satellites qui seraient trop curieux s'agissant des sites stratégiques français, ou même de ses satellites militaires comme ce fut le cas plusieurs fois déjà dans les années récentes.

C'est pourquoi la DGA investit jusqu'à 40 millions d'euros dans la modernisation de ce système qui, s'il n'est pas si vieux, doit tout de même courir après les innovations. 
Ce sont l'ONERA, le centre français de la recherche aéronautique spatiale et de défense, et la PME électronique filiale de Vinci Degreane Horizon, qui seront chargés de cette modernisation.

Graves pourra être ainsi opérationnel jusqu'en 2030.


lundi 12 décembre 2016

Chez RTD, les nouveaux 4x4 légers des armées françaises



Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian était ce jeudi 8 décembre sur le site de Renault Trucks Defense à Fouchambault dans la Nièvre, site qui abrite le Centre de Maintien en Condition Opérationnelle de RTD.
Plusieurs annonces majeures durant cette visite: un nouveau 4x4 polyvalent pour les armées, un joli contrat export pour le Sherpa au Koweït, et même un intéressant prototype destiné aux forces spéciales.

Alors que l'avenir de Renault Trucks Defense est encore dans la brume, maintenant que l'on sait que sa maison mère, le suédois Volvo Group, a annoncé vouloir s'en séparer, Jean- Yves Le Drian est arrivé sur un des sites du fabricant de véhicules militaires français avec toute une série d'annonces surprises.



Commençons par une intrigante nouveauté. Sur la photo ci-dessus (à gauche du VAB), vous pouvez découvrir un aperçu du nouveau véhicule léger des forces spéciales, ou "VLFS". 
Le COS recevra 242 exemplaires de ce tout-terrain de 4 tonnes - "seulement - à partir de 2018

Le ministre Le Drian a aussi pu monter à bord du modèle de Sherpa qui servira de Véhicule Lourd des Forces Spéciales (voir photo plus bas) et dont les premiers modèles seront tout prochainement livrés.
Ce sont près de 200 de ces véhicules qui ont été commandés l'hiver dernier pour les forces spéciales.





Le Peugeot P4 a enfin son successeur !

On se souvient l'an passé de la polémique - assez injuste - qui avait émergé après que le Ministère de la Défense ait attribué le marché à Ford pour un premier lot de 1000 4x4 polyvalents qui viendront remplacer nos légendaires Peugeot P4. Il s'agissait alors du Ford Ranger, un 4x4 pick up fabriqué en Afrique du Sud.
En décembre 2016, on prend presque les mêmes, et on recommence... mais cette fois la forme est bien plus soignée: « Je souhaitais que l’industrie française ait toute sa chance. Et elle l’a eue », a annoncé le ministre.

Pour remplacer ses P4, l'armée française va donc acheter 3 700 véhicules légers tactiques polyvalents à Renault Trucks Defense (RTD) pour plus de 500 millions d'euros. En complément des 1000 Ford Ranger déjà commandés.

Attention, ces VLTP-NP sont toujours bel et bien des Ford, Everest cette fois, mais ils seront fabriqués sur le site de Saint-Nazaire par ACMAT, filiale de RTD. Militarisés en fait, via un durcissement du châssis et des suspensions; et l’intégration des éléments opérationnels. 

Les 500 premiers VLTP NP, d'une puissance de 150 CV et pesant 3,5 tonnes, seront en théorie livrés assez rapidement, puisque dès cette année 2017. 1000 suivront en 2018. 


Nouveau succès pour le Sherpa

Passons à l'export avec le Koweït qui va acheter 300 véhicules lourds de type Sherpa à RTD pour 270 millions d'euros. « Cela m'a été confirmé par le ministre avant-hier au téléphone. Vous n'avez plus qu'à signer le contrat. », a précisé Jean-Yves Le Drian.

Le Koweït avait déjà commandé 120 Sherpa "Scout" au printemps 2015.


Photo Mickaël S pout Mindef; Ford.


vendredi 9 décembre 2016

Le ministère de la Défense rénove le statut des ouvriers d'État (suite)

Une fois de plus, le ministre Le Drian sauve les meubles face à Bercy - photo Reuters

Le ministère de la Défense va rénover le statut des ouvriers d'État (environ 30% de ses personnels civils) afin d'attirer plus de vocations dans ses filières techniques.

Cet article s’inscrit directement dans la suite du précédent, publié jeudi 8 décembre 2016.

Je vous signifiais hier ici même l'inquiétude des ouvriers d'Etat de la défense, qui manifestaient ce mardi 6 décembre sur tous les sites de l'AIA (atelier industriel aéronautique), notamment celui de Bordeaux où ils étaient près de 500 lors du rassemblement.
Eh bien leur ministère de tutelle semble bien les avoir entendus, puis le statut d'ouvrier d'Etat, qui regroupe tout de même 30% de ses personnels civils, va être rénové.

Lors de sa visite de mercredi aux personnels du site de Gien (12e BSMAT), Jean-Yves Le Drian a voulu se montrer rassurant.

D'une part, sur le statut, si le statut de la Fonction Publique va bien être appliqué s'agissant des salaires, les ouvriers d'Etat garderont leur régime de retraite particulier.

D'autre part et surtout, sur le recrutement, celui-ci remonte sérieusement en cadence: "418 recrutements sont ainsi prévus au seul projet de loi de finances pour 2017, contre 536 pour toute la période 2014-2016". Avant cela, il était même gelé.
Il va aussi être recentré sur 21 métiers, essentiellement là où le bas blesse, c'est à dire le domaine de la maintenance. Ces recrutements étaient auparavant dispersés sur environ 80 métiers, de nature extrêmement variée (secrétaires, cuisiniers, jardiniers...).

La Défense emploie 16 500 personnes ouvriers d'État.


jeudi 8 décembre 2016

Grogne chez les ouvriers d'Etat de l'Atelier Industriel Aéronautique de Bordeaux


Mardi 6 décembre, environ 500 employés de l'Atelier Industriel Aéronautique (AIA) de Bordeaux se sont mobilisés à l’appel d’une intersyndicale pour défendre leur statut d'ouvriers d'Etat. Un statut aujourd'hui en grand danger.

C'est la quasi totalité des ouvriers de l'AIA de Bordeaux (en réalité situé sur la commune de Floirac) qui manifestait ce mardi devant les grilles de cette structure du Ministère de la Défense consacrée à la maintenance aéronautique, domaine stratégique s'il en est... 
Et le mouvement social était national après l’appel des syndicats FO, CGT et CFDT.

La raison, la disparition du statut d'ouvrier d'Etat au profit de celui de "simple" fonctionnaire.

Les ouvriers d'État, hautement spécialisés, très qualifiés et expérimentés, assurent au sein de l'AIA la maintenance des turbomoteurs et turboréacteurs de l'armée française. Leurs statuts ont permis de maintenir un haut degré d'expertise.
Or, en conséquence directe de la RGPP (révision générale des politiques publiques) initiée en 2007, la tendance est par exemple au recours croissant à des contractuels. Intersyndicale, comme politiques, s'en inquiètent déjà depuis plusieurs années.


L'AIA, qui dépend du SIAé (Service industriel de l'aéronautique), est la dernière entité industrielle du ministère de la Défense, et compte quatre établissements: à Bordeaux, (maintenance de moteurs), Clermont-Ferrand (maintenance et modernisation d'aéronefs et équipements), Cuers-Pierrefeu, (maintenance et modernisation d'aéronefs, équipements, systèmes et radômes) et Ambérieu (métrologie, confection ou révision d'équipements, surveillance-sauvetage-secours). Le site de Bordeaux et son annexe de Cestas réalisent la moitié de l'activité des ateliers industriels de l'aéronautique.

Lire aussi sur le blog: Encore et toujours le MCO



Il a d'ailleurs tout récemment été cité en exemple par le DGA: "La réponse traditionnelle, quand l’industriel n’est pas à la hauteur, c’est d’essayer de former un des ateliers industriels de l’aéronautique (AIA) à l’entretien de l’appareil. Il se trouve que les performances des ateliers sont variables. Par exemple, l’AIA de Bordeaux est très performante et nous pensons que cet AIA aura une activité de soutien de moteurs d’avions exportés."

Un site stratégique pour l'Armée de l'air donc, ce que les syndicats ont bien compris... A suivre.


Photo © MaxPPP

mercredi 7 décembre 2016

Partenariat entre le Service de Santé des Armées et la MSPB Bagatelle


Ce blog l'a déjà évoqué plusieurs fois, le Service de Santé des Armées joue un rôle déterminant dans la vie de nos forces. Il était justement à l'honneur ce 6 décembre à Bordeaux lors de la signature d'un accord définitif de partenariat avec la Maison de Santé Protestante de Bordeaux, plus connu des citadins sous son surnom de "Bagatelle".

Nombreux sont ceux qui se sont réjouis hier de cet accord, et notamment la Députée Marie Récalde, proche du dossier.




Communiqué:

Signature de l’accord définitif de partenariat entre le Service de Santé des Armées et la Maison de Santé Protestante de Bordeaux-Bagatelle. 

Le 6 décembre 2016 marque une étape importante pour l’Hôpital d’Instruction des Armées Robert Picqué (HIARP) et la Maison de Santé Protestante de Bordeaux-Bagatelle (MSPB Bagatelle). C’est à cette date que le médecin général des armées Jean-Marc Debonne, directeur central du Service de santé des armées et Monsieur Gabriel Marly, Président du Conseil d’administration de la Fondation Bagatelle ont procédé, en présence de l’Agence Régionale de Santé Nouvelle Aquitaine, à la signature de l’accord définitif de partenariat entre leurs deux établissements. Ce partenariat entre un établissement civil et un établissement militaire assure l’ancrage à long terme de chacun d’eux dans le territoire de santé bordelais, pérennise une offre de soins de qualité de secteur 1 et permet à l’hôpital militaire de continuer à remplir ses missions au profit de la Défense. 
Vers un nouvel ensemble hospitalier civil et militaire au service du Territoire et de la Défense: 
L’accord signé le 6 décembre s’inscrit dans la continuité du partenariat engagé par les deux établissements dès 2012 dans le cadre du Groupement de Coopération Sanitaire de moyens (GCS) « Bahia », en étroite concertation avec l’ARS. Il vise à mettre en place un projet médical commun fondé sur la complémentarité des deux établissements et répondant pleinement aux missions de Défense ainsi qu’aux besoins de santé du Territoire. 
Dans ce partenariat, l’HIA Robert Picqué maintient sa vocation militaire, autant par son implication dans le soutien opérationnel des armées que par sa participation à la résolution des crises sanitaires sur le territoire national et par la réponse aux besoins de santé dans la zone de défense et de sécurité Sud-Ouest. La MSPB Bagatelle complète son offre de soins de secteur I sur le territoire Sud de Bordeaux, modernise son plateau technique pour maintenir une activité de chirurgie lourde, poursuit le développement de l’ambulatoire et continue à innover dans la coordination du parcours patient. 
Ce partenariat, premier du genre, rassemblera des équipes médicales et paramédicales civiles et militaires. Elles assureront les urgences (dont l’odontologie), les activités de chirurgie, de réanimation, d’anesthésie, de médecine, de soins de suite et de réadaptation et d’imagerie. Les équipes de la MSPB Bagatelle maintiendront l’hospitalisation à domicile et la maternité. L’Unité de Traitement et de Réhabilitation du Blessé (médecine physique et de réadaptation, psychiatrie) sera gérée par l’HIA Robert Picqué. 
Ce partenariat porte un projet novateur et dynamique qui renforce l’offre de soins du territoire dès 2017 et préfigure un futur ensemble hospitalier civil et militaire, implanté en 2021 sur le site de la MSPB Bagatelle à Talence. A cet horizon l’ensemble des activités sera rassemblé dans un bâtiment rénové offrant d’excellentes conditions d’accueil des patients et un environnement de travail moderne et performant pour les personnels de santé civils et militaires. 
L’ARS Nouvelle Aquitaine a été associée à l’ensemble des travaux préparatoires afin de garantir la cohérence du projet médical avec les besoins de santé du Territoire et avec la nouvelle structuration de l’offre de soins dans le cadre du Groupement Hospitalier de Territoire (GHT) « Alliance Gironde » pour de nombreuses activités médicales ainsi que pour l’enseignement et la recherche.




mardi 6 décembre 2016

Sciences Po Bordeaux reçoit l'astronaute Jean François Clervoy

Jeudi 8 décembre à 17H, l'IEP de Bordeaux reçoit  pour l'un de ses désormais traditionnels grands oraux, l'astronaute français Jean François Clervoy, qui par trois fois, aura volé à bord des navettes spatiales américaines Atlantis et Discovery. Il préside aujourd'hui Novespace, société qui met en oeuvre depuis Mérignac le très fameux Airbus "Zero-G".
En cette période, où grâce à la mission de Thomas Pesquet au sein de l'ISS, le vol habité est au centre de l'attention de nombreux français, Jean François Clervoy viendra faire partager son expérience aux étudiants de Sciences Po Bordeaux.

Communiqué:
Jean-François Clervoy - Astronaute de l’Agence Spatiale Européenne,  président de Novespace
Membre du corps des spationautes européens depuis 1992, ingénieur général de l’armement, Jean-François Clervoy est Polytechnicien (X 81) et diplômé de l’ENSAE (Sup’Aéro) en 1983. Intégré au Johnson Space Center de la NASA en 1992, Jean-François Clervoy va voler deux fois à bord de la navette spatiale Atlantis et une fois dans Discovery. Pour ce troisième vol (STS 109), entre le 19 et le 27 décembre 1999, il est ingénieur navigant, autrement dit l’un des deux pilotes. Il totalise 675 heures dans l’espace. Il préside aujourd’hui la société Novespace, filiale du CNES, qui est la seule en Europe à réaliser des vols paraboliques à bord d’un Airbus A.310 « Zéro G » reconstituant parfaitement les vols en apesanteur. Le « Zéro G » de Novespace est basé à Bordeaux-Mérignac. Depuis la création de cette activité « paraboles » en 1989 plus de 10.000 chercheurs du monde entier ont pu se livrer à des expériences en apesanteur. Jean-François Clervoy a été le spationaute européen qui a réparé le télescope Hubble victime de pannes à répétition dans l’espace. C’est un formidable conteur qui présente, mieux que quiconque, la Terre vue de l’espace et l’espace vu de la Terre avec une verve et une passion toujours recommencées.
En partenariat avec le Crédit Mutuel du Sud Ouest et la librairie La Machine à Lire
Amphithéâtre Montesquieu | Sciences Po Bordeaux


lundi 5 décembre 2016

Après l'espace... l'Union Européenne met les bouchées doubles pour la défense


La Commission Européenne vient de présenter un "plan d’action européen de la défense". La mesure principale est un fonds dédié aux programmes de défense qui devrait être doté de 5,5 milliards d’euros par an à partir de 2020, et qui aura pour but de soutenir l'industrie européenne. 

Illustration: l'Airbus A400M, un avion "européen". Photo Airbus Military.


Nombreux sont ceux qui parlent de révolution, tandis que d'autres - certes plus rares - tentent d'alarmer sur une militarisation croissante de l'Europe... on peut l'interpréter de plusieurs façons mais les faits sont bel et bien là: le plan d’action européen de la défense présenté par la Commission ce 30 novembre est sans égal dans la longue histoire de la défense européenne (depuis 1954).

En effet, une tendance claire semble se mettre en place en cette fin d'année 2016, une tendance qui verrait l'Europe, en tant qu'entité, enfin prendre conscience de ses lacunes stratégiques, et donc se décider à agir.
Et pour construire une Europe de la défense efficiente, et indépendante sur le plan stratégique, il faut les deux éléments que sont une politique, et une base industrielle et technologique de défense (BITD).

Aussi sur le blog: L'Europe dévoile sa nouvelle stratégie spatiale



Alors quand on connaît les difficultés de l'Union politique, et que l'on fait la comparaison avec le fort potentiel de son industrie, qui représente 100 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, on comprend que les efforts soient portés en priorité sur cette BITD, la commission désirant en effet, selon ses termes, créer « un effet de levier à ces efforts et les consolider, afin de relever les défis de sécurité et de soutenir l’industrie européenne de la défense ».


Création d'un Fonds européen de la Défense

En matière de dépenses militaires, l'Europe représente 200 milliards d'euros (2015), soit le 3ème budget au monde derrière les USA et la Chine. Pourtant, l'état des forces ne reflète pas ce chiffre, pour la simple et bonne raison que chaque Etat finance l'ensemble de ses armées, parfois de ses programmes d'armement.
Le but d'une défense européenne serait non pas, et c'est une erreur communément répandue, de constituer une armée "de l'UE", mais de jouer sur les forces de chaque Etat membre pour harmoniser au mieux les outils militaires, en premier lieu sur le plan industriel.

C'est pourquoi un Fonds européen de la défense sera mis en place dès 2020, et bénéficiera de 5,5 milliards d’euros par an, dont 500 millions pour la recherche. La Commission fera en outre la promotion des investissements dans les chaînes d’approvisionnement de la défense et contribuera au renforcement du "marché unique de la défense".
Elle encouragera également les synergies entre les domaines civil et militaire, les innovations duales. Il faut savoir par exemple que chaque euro investi dans la défense génère un retour de 1,6 dans le monde civil.

Si le volet "recherche" aura 500 millions d'euros, le volet "capacités" lui, touchera la majorité du budget de ce fonds, avec 5 milliards d’euros par an.

Les PME ne sont pas oubliées, puisque la Banque européenne d’investissement (BEI) pourra fournir des prêts, des garanties et des produits en capitaux propres pour le développement des activités duales.

Après cette annonce, nous devrions en apprendre plus sur les mesures à venir dès 2017, et pourquoi pas, c'est même probable, lors du sommet européen consacré à la défense qui aura lieu ce mois-ci.


ET AUSSI...
L'Agence Spatiale Européenne reçoit 10,3 milliards d'euros 
Les ministres en charge de l'espace des 22 pays membres de l'Agence spatiale européenne (ESA), plus leurs homologues slovènes et canadiens ont affecté 10,3 milliards d'euros "à des activités et programmes spatiaux reposant sur la vision d'un 'espace uni européen' à l'ère 4.0".
Et ce sont 1,4 milliard d'euros qui vont être consacrés à deux grands programmes spatiaux: 1 milliard à la poursuite de l'exploitation de la station spatiale internationale (ISS), et 400 millions à la mission ExoMars 2020 qui prévoit l'envoi d'un robot mobile sur la planète rouge, à charge pour lui de forer le sol martien pour tenter de trouver des traces de vie passée. 
D'autres programmes ne sont pas oubliés, notamment les plus rentables dans le satellitaire.
Enfin, pas de surprise du côté des lanceurs Ariane. L'ESA peut ainsi aborder sereinement la fin de carrière d'Ariane 5, puis à partir de 2020 et jusqu'en 2023, la phase de transition avec Ariane 6. Le développement du futur moteur oxygène-méthane à très bas coût, "Prometheus", est également supporté.

vendredi 2 décembre 2016

A Sciences Po Bordeaux, quel avenir pour la défense européenne après le Brexit


La Chaire "Défense & Aérospatial" se joint à l'association étudiante Eurofeel dans le cadre d'une conférence à Sciences Po Bordeaux sur les conséquences du Brexit sur la défense européenne. Une question désormais centrale, qui se pose de façon binaire: est-ce une vraie chance, ou la fin ?

Comme vous le savez, le Brexit fut vécu en Europe comme un terrible et inattendu séisme politique, stratégique, diplomatique... voire même sociétal. Et en ce qui nous concerne, sur les sujets de défense, les interrogations sont nombreuses quant à l'avenir.
Le Royaume Uni étant en effet avec la France - un de ses partenaires stratégiques prioritaires - la seule puissance militaire encore à même de mener des opérations d'envergure, l'Union Européenne perd là en théorie une grande partie de sa "force de frappe" potentielle...

Au contraire, pour certains, la Grande Bretagne n'a fait dans l'histoire de l'UE que mettre des bâtons dans les roues du projet de défense européenne. C'est donc une chance pour les européens de pouvoir avancer de façon concrète désormais (théorie qui aurait tendance à se réaliser à la vue des événements de ces dernières heures, mais nous en parlerons dès lundi ici).

Le Brexit, au plan stratégique est d'ailleurs une problématique qui nous avait déjà intéressés sur ce blog, et qui a donc motivé les membres d'Eurofeel qui ont tenu à organiser cet événement.



C'est donc dans ce contexte incertain qu'interviendra mardi prochain à l'IEP de Bordeaux le Général (2S) Jean-Marc Laurent, Directeur exécutif de la chaire "Défense & Aérospatial", chaire qui entame déjà sa troisième année d'activité.


jeudi 1 décembre 2016

Airbus Safran Launchers possède désormais les trois-quarts d'Arianespace


La joint-venture Airbus Safran Launchers (ASL) a procédé au rachat des parts d'Arianespace détenues par le CNES, soit environ 35%. Cette évolution de l’actionnariat d’Arianespace est une étape essentielle permettant de finaliser la réorganisation de la filière spatiale européenne pour la rendre plus compétitive en vue de l'exploitation du futur lanceur Ariane 6.



Le CNES, Centre National des Etudes Spatiales (l'agence spatiale française), donne donc à ASL les rennes de son lanceur mythique. Maître d’œuvre industriel d’Ariane 5 et de la future Ariane 6, Airbus Safran Launchers était déjà le premier actionnaire d’Arianespace avec une participation d’environ 39%.

L’opération, qui sera effective au 31 décembre 2016, est estimée à 150 millions d'euros. Seulement.

Le communiqué nous précise qu'en tant que filiale d’Airbus Safran Launchers, Arianespace restera une entreprise à part entière, avec son siège social à Evry, un établissement situé en Guyane et des bureaux à Washington, Tokyo et Singapour.

Alain Charmeau, Président Exécutif d’ASL s'est félicité de la nouvelle: « Alors que les Etats membres de l’Agence spatiale européenne viennent de confirmer définitivement le développement d’Ariane 6, cette évolution de l’actionnariat d’Arianespace finalise la mise en place d’une nouvelle gouvernance des lanceurs en Europe. Ensemble, nous serons plus efficaces pour apporter des solutions performantes à nos clients et pour développer de nouvelles synergies opérationnelles tant pour Ariane 5 que pour la future Ariane 6 (...) Je tiens également à rendre hommage au CNES, acteur essentiel français et européen en matière d’accès autonome à l’espace, dont le soutien et l'engagement ont permis cette évolution majeure de la gouvernance des lanceurs spatiaux en Europe».

Le Président du CNES, a lui déclaré : « Cette opération de vente des parts du CNES dans le capital d’Arianespace est une étape supplémentaire dans la restructuration du secteur européen des lanceurs, décidée par les Etats membres de l’Agence spatiale européenne, à l’initiative de la France, sur proposition du CNES. Cette restructuration comprend trois volets : le développement du nouveau lanceur Ariane 6 et de Vega-C afin de diviser par deux le coût au kilo des lancements par rapport à Ariane 5, le soutien à l’exploitation d’Ariane 5 en attendant l’arrivée d’Ariane 6 et la simplification de l’organisation du secteur européen des lanceurs autour de trois acteurs clés, l’ESA, le CNES et Airbus Safran Launchers. L’ensemble devrait permettre à l’Europe de conserver sa place de Numéro 1 mondial des services de lancement, conquise de haute lutte au cours des 35 dernières années. »

L’évolution de l’actionnariat d’Arianespace était une demande des Etats Membres de l’Agence Spatiale Européenne (ESA) pour la mise en place de la nouvelle gouvernance des lanceurs européens suite aux décisions prises lors de la Conférence Ministérielle de l’ESA fin 2014.


ASL, fruit de la fusion des activités lanceurs d'Airbus Defence & Space et Safran (Herakles), est aujourd'hui avec ses 3400 emplois en région bordelaise (sur environ 8400 personnels au total) un des acteurs majeurs de l'industrie aérospatiale en Aquitaine.


mercredi 30 novembre 2016

A Cognac, « Cartouche Doré » rentre en hibernation


Triste nouvelle du côté de Cognac avec la mise en sommeil de la patrouille « Cartouche Doré » le 24 novembre, en raison de contraintes budgétaires. Elle existait depuis près de 27 ans.

Cette petite patrouille - peu connue il est vrai - constituée de trois TB-30 Epsilon fut fondée en 1989 à l’occasion des 100.000 heures de vol de cet avion d’entraînement mis en service au Groupement École (GE) 315 de Cognac.

Alors qu'on lui prédisait un destin très court sur la base aérienne 709 de Cognac-Châteaubernard, « Cartouche Doré », c'était son surnom, a tenu bon jusqu'à aujourd'hui, où les budgets serrés de l'Armée de l'air auront eu raison d'elle finalement.
Ses avions TB-30 seront retirés du service au profit des nouveaux Pilatus qui serviront à la formation des pilotes de chasse français.

En France et dans le monde, elle aura émerveillé le public, et justement porté le titre d' "ambassadeur" de l’armée de l’Air, faisant par la même occasion la renommée de l’École de pilotage de l’armée de l’Air (EPAA).

On se remémorera également que la patrouille a perdu deux pilotes au cours de son histoire: le lieutenant Christophe Farnier en 2004, mort en service aérien commandé au cours d’une mission d’instruction... et le lieutenant Xavier Chavarot, lors d’un vol d’entraînement en 2007.

Voici le message publié par la patrouille pour sa "mise en sommeil":


Chers fans, chers amis, 
Comme vous en avez sûrement eu vent, notre belle patrouille « Cartouche Doré » vient d'être mise en sommeil provisoire. 
D'un lancement qui se devait éphémère en 1989, nous avons grandi, et appris le métier de démonstrateur, exigeant mais passionnant. Nous avons, le long de ces 27 années magnifiques, démontré le savoir-faire professionnel et technique de l'armée de l'air, de la France, de l'aéronautique « bleu-blanc-rouge ». 
Une aventure riche en rencontres, en émotions et en découvertes. 
Nous avons parcouru de nombreux pays d’europe, pour faire rayonner le niveau d'excellence dispensé au sein des écoles de notre belle armée. Une noble mission qui aura fait naître, sans aucun doute, des vocations et des rêves. 
Nous avons aussi subi la perte de pilotes d'exception, décédés en service aérien commandé dans l'accomplissement de leur mission. Ils étaient passionnés par ce beau métier et sont partis beaucoup trop tôt ! Nous ne les oublierons jamais. 
Notre mission s'arrête là, provisoirement. D'autres nous attendent déjà, celles de l'engagement important de l'armée de l'air dans les conflits actuels de notre pays. 
Nous espérons que ces 27 années de présence auront été aussi riches pour vous qu'elles l'ont été de notre côté. Nous partons le cœur rempli d’émotions, mais avec le sentiment du devoir accompli. 
Nous vous remercions pour ce que vous nous avez apporté, pour votre soutien, pour votre présence, pour votre partage. Continuez à vivre cette passion inébranlable que vous nous avez montrée pour l'aéronautique militaire. 
Cartouche Doré dort à présent, mais d'un sommeil léger, l'esprit « Doré » demeure.

A tous nos frères d'armes, à ceux qui nous ont accueillis, à vous: merci !!!

Et alors que les patrouilles les plus prestigieuses abordent une période charnière, nous nous délecterons en consolation de ces impressionnantes images de la Patrouille de France, dont les Alpha Jet ont volé en formation avec.... les "Jetmen" ! Une vision du futur ?



vendredi 25 novembre 2016

Les aigles de Mont-de-Marsan


L'Armée de l'air française a fait l'acquisition d'aigles royaux capables de capturer des drones en plein vol. Une solution aussi naturelle qu'innovante face à une menace asymétrique qui prend une ampleur gravissime depuis que ces petits drones civils sont par exemple utilisés comme armes explosives par des groupes terroristes.

Non il ne s'agit pas du surnom d'un nouvel escadron de Rafale, nous parlons bel et bien du rapace le plus emblématique au monde. L'Armée de l'air a présenté en grandes pompes sa nouvelle arme - écologique - contre les petits drones civils indésirés: quatre aigles royaux !

Ces oiseaux sont élevés (quatre œufs venant d'Autriche ont été acquis en mars 2016) et dressés sur la BA 118 de Mont-de-Marsan, et ce de façon très simple: on les habitue à trouver leur nourriture sur des drones. Les animaux acquièrent ainsi le réflexe de voir les petites machines volantes comme des proies à chasser.

Leur usage semble particulièrement adapté en milieu urbain où il faut "maîtriser la retombée du drone indésirable" et où le recours à des fusils est plus délicat, a fait remarquer le général Zimmermann, qui assurait la présentation.

Attention toutefois, il reste un problème à régler, les animaux risquant en effet à chaque opération de se faire blesser par les hélices de ces drones (en général des quadrirotors).

Simple psychose ou vraie problématique sécuritaire, l'emploi des drones est pris en compte de manière très sérieuse par les armées et les forces de police. On se souviendra bien sûr de l'inquiétude engendrée par les survols de centrales nucléaires ou de l'Elysée en France, mais surtout des drones porteurs de grenades que le groupe terroriste Daesh tente d'envoyer contre les forces de la coalition. Deux peshmergas kurdes ont été tués dernièrement de cette façon, et deux soldats français du CPA10 grièvement blessés.


Décidément, nous aurons donc toujours recours à la nature et sa perfection, d'autant plus que comme je le disais plus haut, la solution est ici parfaitement écologique.
Et si je cite la "perfection" de la nature, ce n'est pas innocent, de nombreuses études de recherche & développement se penchant aujourd'hui - de nouveau - sur les miracles de l'évolution pour tenter de les "mimer" grâce à des technologies modernes.

Et si jamais cela ne suffisait pas, rassurez vous, des entreprises travaillent en France sur d'autres solutions anti-drones, un peu plus futuristes celles-là...



jeudi 24 novembre 2016

Medispace 2016, colloque des transferts technologiques du spatial vers le médical


Un événement qui particulièrement bien ! MediSpace, colloque annuel sur les transferts technologiques entre les industries de l’aéronautique/spatial et du médical, revient cette année encore à Mérignac.

Communiqué:

Medispace est organisé depuis 3 ans par la technopole Bordeaux Technowest, qui oeuvre pour le développement économique territorial et l’accompagnement de projets innovants. Fort de son expérience dans la valorisation des brevets depuis 2008, la technopole a su fédérer les grands acteurs du médical, de l’aéronautique et du spatial autour de cet événement (CHU de Bordeaux, CNES, MEDES, STRYKER, cabinets de propriété intellectuelle et de conseil, experts médicaux , institutionnels, clusters, PME et TPE, universités et laboratoires).

MediSpace est le fruit d’une collaboration solide depuis plusieurs années entre de nombreux acteurs des domaines aéronautique et spatial et de la technopole Bordeaux Technowest qui conduit une politique de transferts des technologies au plus près des entreprises et qui, à travers le label ESA BIC Sud France dont elle fait partie depuis sa création en 2013, souhaite ouvrir des perspectives nouvelles de développement vers le médical.




mercredi 23 novembre 2016

Pour remplacer ses CF-18, le Canada choisit finalement l'option "pansement"


Le gouvernement canadien a annoncé ce 22 novembre qu’il lancerait bien un appel d’offres ouvert et transparent dans le but de remplacer la flotte existante de chasseurs CF-18. Toutefois, la situation étant urgente, il décide également de se doter "provisoirement" de 18 chasseurs F\A-18 Super Hornet afin de maintenir les capacités opérationnelles de sa chasse.

Comme souvent avec le Canada, c'est une solution de compromis qui est apportée à cet épineux problème du renouvellement de la flotte de chasseurs CF-18.

Pour être clair, oui il y aura bien un appel d'offres impliquant très probablement le F-35 ou le Rafale, mais en attendant, et pour éviter la rupture capacitaire, la solution explorée est la suivante: acquérir 18 Boeing F\A-18 Super Hornet pour compléter la flotte de CF-18 vieillissant, et ce en attendant que la flotte de remplacement permanente soit d'une part choisie, commandée, puis enfin livrée.

Pour les retardataires, j'invite à relire les récentes avancées du dossier canadien sur le blog, notamment ce dernier article en lien ci-dessous:



Cette décision - inattendue pour beaucoup - vient probablement sonner le glas des ambitions européennes en Amérique du Nord, tant pour Dassault Aviation avec son Rafale, que pour Saab avec le Gripen, ou le consortium Eurofighter avec le Typhoon.
En effet, non seulement elle permet de temporiser sur le difficile et coûteux dossier du JSF F-35 de Lockheed Martin (lire articles précédents), mais vient aussi soulager Boeing qui enchaîne enfin les commandes dernièrement pour des avions (F-15, F-18) qui étaient en fin de série. Dans les deux cas, c'est l'économie nord-américaine qui en sort gagnante, les USA bien sûr, mais aussi le Canada dont les entreprises bénéficient déjà du développement et de la production de ces appareils.

Il est vrai que le pari était osé pour les européens. Mais comme l'a dit Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, les français ne sont pas sur ce dossier pour « pour jouer les lièvres ».

Attention toutefois, en matière de politique de défense, les demi-mesures sont souvent synonymes de résultats hasardeux. Je pense ici notamment à la question du MCO et de la disponibilité des appareils. Pour  le ministre de la Défense Harjit Sajjan cependant, «la flotte provisoire est la solution la plus efficace pour garantir que le Canada reste un allié crédible et fiable».
Pris dans ses obligations otaniennes, mais surtout avec le NORAD américain (North American Aerospace Defense Command), le Canada se doit de disposer d'un nombre défini d'appareils prêts à décoller en permanence pour défendre le continent nord-américain. Il fallait donc à tout prix éviter la rupture capacitaire pour rester crédible vis à vis des alliés.

Quant au véritable marché de renouvellement de la flotte, qui pourrait impliquer une masse conséquente d'appareils, on attend l'appel d'offres durant le mandat de Justin Trudeau, ce qui nous emmène en 2020 au plus tard.


mardi 22 novembre 2016

L'Aqui-IHEDN propose deux conférences sur la Marine Nationale en décembre


L'impressionnant calendrier de conférences bordelaises pour cette fin d'année s'étaye encore avec l'annonce de deux conférences organisées par l'AQUI-IHEDN. 
La première, le vendredi 2 décembre concernera la dissuasion nucléaire et plus spécialement les installations de l'Île Longue, "nid" des sous-marins nucléaires lanceurs-d'engins français. La seconde présentera le porte-avions Charles De Gaulle, oui, mais sous l'angle inhabituel du MCO, à l'heure où le navire amiral de la Marine National s'apprête à rentrer en cale sèche pour 18 mois.

Informations ci-dessous (Attention nombre de places limité !).




lundi 21 novembre 2016

Un grand pays doit envoyer des hommes dans l'espace


Ça y est, le français Thomas Pesquet a débuté sa mission de six mois dans la Station Spatiale Internationale, en orbite à 400 km au dessus de nos têtes. Cela faisait presque une décennie qu'un français n'était pas allé dans l'espace. Voilà un écart de temps bien trop long.

Photo: Les 10 spationautes français. Vincent Capman pour Paris Match.


C'était le "buzz" de la semaine - malgré la grosse actualité politique - le départ de Thomas Pesquet pour la station spatiale internationale, l'ISS. Le lanceur russe avec à son bord la capsule Soyouz et les trois astronautes (une américaine, un russe, un français) a décollé de Baïkonour au Kazakhstan jeudi à 21h20, sans aucune difficulté.

Sur le blog: Le grand jour de Thomas Pesquet



S'en sont suivies 48H de vol pour "rattraper" l'orbite de l'ISS, puis enfin, après une délicate manœuvre d'abordage... c'est le contact ! Et l'accueil des nouveaux arrivants par les trois astronautes déjà présents.



Comme je le disais, cela faisait presque une décennie qu'un français (Leopold Eyharts) n'était pas monté à bord de l'ISS, ou même allé dans l'espace tout simplement. Il était donc temps !

Car oui, il est selon moi inconcevable qu'une grande nation - ou du moins qui se revendique comme telle - membre du Conseil de Sécurité des Nations Unies, et qui plus est sur le podium de celles qui investissent le plus dans les programmes spatiaux... n'envoie pas régulièrement des hommes dans l'espace.



Au niveau des agences spatiales, la NASA possède un budget de quasiment 20 milliards de dollars, quand l'Agence Spatiale Européenne dispose en 2016 de 5,25 milliards d'euros. Le CNES français, dont le budget est de 2,1 milliards d'euros, en reverse 718 à l'ESA.

Pour se faire une idée, dans un cas comme dans l'autre, nous sommes très très loin des budgets de défense par exemple, ou de la dette.
La défense est cependant très impliquée dans le spatial avec des budgets propres via les domaines de la dissuasion nucléaire, ou de la communication et du renseignement satellitaire.
Des recherches, des opérations, qui irriguent depuis l'origine les programmes spatiaux civils, puis ont des retombées dans l'économie réelle (voir le salon Medispace bientôt à Bordeaux). L'espace est à ce titre est très bon exemple des applications duales de technologies militaires. C'est indéniable.

Mais revenons à nos spationautes (ou astronaute, ou cosmonaute. Le terme compte en géopolitique !). On touche ici à une sorte de prestige, de rayonnement international, le type d'aventure exceptionnelle qui implique des décisions politiques avant-gardistes, courageuses, comme autant de prouesses scientifiques... ainsi qu'un enthousiasme populaire tout à fait réel, quantifiable. Il n'y a qu'à voir l'emballement médiatique et public qui entoure la mission de Thomas Pesquet en France.

L'espace fait donc encore rêver.

Sur le blog: D'Interstellar à Rosetta... L'heure de reprendre la conquête spatiale


Cela, les agences spatiales l'ont bien compris en maximisant au possible le buzz autour de leurs missions, l'idée étant de faire revivre les plus belles heures de la conquête spatiale de la Guerre Froide, et ainsi grâce à l'opinion publique tenter de sanctuariser leur budget face à des décideurs politiques plus préoccupés par le bon vieux "plancher des vaches". Nous y reviendrons.

Je conseille sur ce sujet un récent article de Slate.fr: "Pourquoi les agences spatiales font de leurs astronautes des stars ?".



Pourquoi la France et l'Europe n'ont pas misé sur le vol habité ?

La légendaire et très fiable capsule russe Soyouz

Une question souvent posée est la suivante: si la France - disons maintenant l'Europe incarnée dans l'ESA - a su développer la superbe famille des lanceurs Ariane, pourquoi ne dispose t-elle pas de moyens capables d'envoyer un équipage dans l'espace ?

L’Europe, en tant qu'entité géographique est entrée dans l’histoire des vols habités grâce au cosmonaute tchécoslovaque Vladimir Remek en 1978, au sein du programme soviétique de partenariats  Interkosmos. La même année c'est un polonais, Miroslaw Hermaszewski, qui prit part à la mission Soyouz 30. Puis l'allemand Sigmund Jähn à bord du Soyouz 31.
Il fallut attendre le 24 juin 1982 pour que le premier astronaute d’Europe occidentale, le français Jean-Loup Chrétien, prenne place  à bord d’un Soyouz T-6 à destination de la station Saliout 7.

Un an plus tard, en 1983, l'Europe faisait un pas de géant sur la scène des vols habités grâce à son propre laboratoire orbital Spacelab... envoyé en mission dans la soute de la navette spatiale américaine Columbia du 28 novembre au 8 décembre 1983...

Je m'arrête là. Vous l'aurez compris, seuls, les pays européens ne pèsent rien. A travers l'ESA, ils peuvent développer des programmes ambitieux mais sont depuis l'origine dépendants soit des russes, soit des américains.
Ceci s'explique tout simplement par des raisons budgétaires, l'ESA devrait bénéficier d'un budget au moins doublé pour pouvoir s'aligner sur les normes techniques, de fiabilité notamment, qu'impliquent les vols habités.

Aussi, il aurait dès l'origine fallu disposer d'une unité politique, d'une vision stratégique qui n'existe toujours pas en Europe, y compris au sein de l'Union. Une politique stratégique qui a animé les deux superpuissances de la Guerre Froide, les poussant à innover jusqu'à l'usure... mais dont les acquis et le rayonnement demeureront historiques.

Une donne qui pourrait cependant changer ! Bien consciente de ses lacunes, l'ESA travaille avec l'aide des plus grands industriels du continent, Airbus DS en tête, sur le développement de technologies pour ses propres vols habités. Après tout si des privés comme SpaceX ou Virgin Galactic peuvent se permettre de l'ambitionner à court terme, pourquoi pas l'Agence Spatiale européenne ?
C'est ainsi qu'en février 2015, lancé depuis la base de Kourou (Guyane Française) via une fusée Vega, "IXV", le prototype d'avion spatial européen a volé 100 minutes au dessus du cercle arctique avant d’atterrir dans l'Océan pacifique. Une première.

Le démonstrateur de l'ESA "IXV"

IXV ou "Intermediate eXperimental Vehicle" vise à avancer sur un futur vaisseau habité européen. Il devrait d'abord passer par la phase "dronisation", éventuellement se voir ajouter des ailes...
L'Europe pourrait donc bien à l'horizon 2030 disposer de son propre véhicule spatiale. 2030, une décennie qui verra justement venir des échéances historiques.


Mars: équipage international ou nouvelle lutte entre hyperpuissances, il faudra bientôt choisir

La nouvelle capsule américaine Orion devrait être opérationnelle entre 2021 et 2023

Le - nouveau - contexte international après l’élection présidentielle américaine nous laisse avec nombres de questions: qu'en sera-t-il des grands projets pour l'espace ? Le vaisseau de la NASA Orion sera opérationnel au plus tard en 2023 et permettra aux USA de regagner leur indépendance en terme de vols habités (perdue depuis l'arrêt des vols de la navette spatiale en 2011). Réutilisable, il pourra transporter quatre personnes pour une mission de trois semaines au-delà de l'orbite terrestre basse et jusqu'à six personnes en orbite basse.

De quoi reprendre les vols habités mais aussi... faire partie de la grande mission vers Mars.

Le futur de cette mission sur Mars est aujourd'hui pour le moins en suspens du côté de la NASA. Donald Trump a plusieurs fois reconnu publiquement que la conquête spatiale faisait partie de l'ADN de son pays, la plaçant bel et bien comme un enjeu de puissance. Nous sommes donc là dans le spectre du "Make America Great Again", le slogan de campagne du nouveau président américain.
Seulement voilà, Donald Trump, fiché comme "anti-sciences", a aussi précisé à chaque fois que les lourdes dépenses liées à l'espace passeraient au second plan après la remise sur pied du pays: "Ce sont des choses fantastiques, mais comprenez bien, nous avons aussi des routes à reconstruire".

Aussi certains pensent que la grande mission américaine sera d'abord la Lune. Ce que prévoyait Georges W. Bush avant que Barack Obama ne relance - timidement - l'objectif Mars.

En bref, comment atténuer les coûts d'un tel programme ? 

Un hypothèse de mission conjointe USA/Russie existe dans les cartons. Elle n'est pas irréalisable quand on imagine ce possible dégel des relations prôné par le nouveau président Trump. Elle laisserait cependant la Chine - et sa mission lunaire - sur le carreau, au deuxième rang.

Mais pourquoi ? Pourquoi ne pas d'ores et déjà planifier une mission vers Mars qui associerait les grandes nations spatiales. Certes les places seront très chères (un équipage de 5 ou 6 personnes maximum), mais cette mission enverrait un formidable message. Bien évidemment, le lead reviendrait au binôme précité, mais l'Agence Spatiale Européenne, tout comme la Chine, pourraient y placer des scientifiques (remarque: on trouve de moins en moins de militaires chez les astronautes).
Pourquoi ne pas également y intégrer une puissance émergente - du "sud" - telle que l'Inde ?


L'ISS est officiellement en opération jusqu'en 2024. Avant la fin de cette formidable aventure viendra pour des nations cadres comme la France, non dotées de leur propre programme de vol habité, la question de savoir comment celles-ci pourront encore envoyer des hommes dans l'espace, et pour quelles missions. On parle bien ici de l'ambition obligatoire de tout pays se réclamant du titre de grande puissance.

Thomas Pesquet, à bord de l'ISS, ce lundi 21 novembre 2016.